Системы. Студент. Тимо Ранконен и его Mazda 323F

В октябре этого, подходящего к концу года в Швеции состоялись соревнования по автозвуку, ставшие последним крупным событием такого рода в Старом Свете, – Финал чемпионата Европы. Событие не только представительное, но и не лишенное драматизма.
Один из самых престижных и тяжелых (во всех смыслах) классов, Pro Unlimited, оказался довольно многочисленным, вплотную приближаясь к предельному числу участников в классе, принятому в Швеции, да к тому же и международным. Посмотрите сами, мы прямо с итоговой таблицы для этого класса и начнем, тем более что на нее еще не раз придется ссылаться, чтобы правильно понять произошедшее.
Смотрите, как затейливо: на восемь участников – пять стран. Только из Швеции и Норвегии оказалось по два, от остальных в этом классе представлено по одному. В первых двух строках итоговой таблицы развернулось целое сражение, в результате которого швед Микаел Силен и наш соотечественник Дмитрий Матвеев набрали равное количество очков. В правилах такой случай предусмотрен, и победителем объявляется тот, у кого выше оценка за качество звучания. Но это – первые две строчки. Наш герой, не вмешиваясь в споры крутых профессионалов о праве на верхнюю ступень пьедестала почета, прочно и основательно устроился на третьей. По итоговой оценке суперавтомобилям золотого и серебряного призера он уступил 11 очков.
Притом, что от последнего участника в классе оторвался больше чем на 100, а если посмотреть на оценку за звук, то вообще становится довольно интересно.

Впрочем, самое примечательное не это. Участник континентальных соревнований в крутом профессиональном классе по роду своей деятельности... студент. Учится в университете в Тампере и подрабатывает в исследовательской лаборатории фирмы «Нокиа», в городе Нокиа. (Нокиа – это не только телефоны, но и город, как Монтана – не только джинсы). Машина эта приобретена на личные средства, как и все оборудование в ней. Откуда, спросите, у бедного студента такие бешеные бабки? Ну, во-первых, студент, как уже говорилось, работящий и для свободного от учебы времени находит как минимум два достойных применения. Одно (в г. Нокиа) позволяет ему зарабатывать, а другое (дома, в Тампере) – успешно тратить зарабатываемое.
Как оказался студент в компании профессионалов на соревнованиях высшего ранга? Да очень просто. Любой участник может выступать в профессиональном классе, если пожелает. И если готов. Вот наоборот – нельзя, профи в один зачет с любителями не пустят. Тимо у себя в стране тысячи озер начинал как любитель, но в этом году решил перейти в класс профессионалов, уже выиграл в нем национальный чемпионат, тоже в Pro 600+, так что обратный путь ему уже заказан.
А машина, спросит измученный безденежьем российский гражданин? По виду – тачка будьте любезны. Ответим в стиле популярного мультфильма: «Ноги, крылья... руки надо иметь!» Автомобиль этот куплен на свалке, в основательно убитом состоянии. Тогда это была обычная «семейная» Mazda 323, даже цвет у нее был другой – банальный красный. Потом Тимо машину восстановил, поставил понтовую пониженную подвеску со спортивными амортизаторами, литые 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, «рекаровские» сиденья, спортивный руль, аэродинамическую обвеску, задул все в «радикальный желтый цвет» и получил из этого самого просто-таки конфетку. Одно осталось неизменным: под капотом по-прежнему хлипковатый «родной» мотор на 1600 кубиков. Когда машину фотографировали, то прежде чем открыть капот, Тимо сказал: «Извините за двигатель...» Мы было подумали, будто там что-то не в порядке или неприбрано, но под капотом царила хирургическая чистота. Оказалось, Тимо извинялся за литраж и мощность, не соответствующие грозной внешности, «желтой молнии подобной».
Ну а теперь – о музыкальном оснащении, главном достижении «бедного студента». Структурно аудиосистема в машине Тимо очень проста. Впрочем, это все чаще случается в последнее время, когда речь идет о системах экстра-класса. Ведь здесь часто используются эксклюзивные источники сигнала, в состав которых входят все мыслимые и немыслимые устройства обработки сигнала. Один из таких эксклюзивов и установлен в машине. В приборной панели – транспорт Pioneer ODR RS-D2, соединенный по оптической линии и шине управления IP-bus с двумя процессорами той же серии ODR – полностью цифровым RS-P1 и цифро-аналоговым RS-P50. Процесоры не только управляют работой транспорта, но и обеспечивают деление сигнала на частотные полосы, выравнивание АЧХ, введение временных задержек отдельных каналов. Иными словами, при всей кажущейся простоте этой части схемы, возможности оборудования таковы, что на четырех RCA-кабелях, выходящих из процессора RS-P50, присутствуют сигналы, полностью подготовленные к усилению и воспроизведению громкоговорителями.

Четыре шнура – четыре усилителя. Система вся построена по принципу поканального усиления. Все усилители – двухканальные Genesis Dual Mono. Разница между «стерео» и «двойным моно в том, что в этих аппаратах источники питания отдельные для каждого канала, поэтому проникновение сигнала в другой канал, а равно и любая другая интерференция, сведены к теоретическому минимуму.
Сабвуферный двухканальный усилитель работает мостом на 12-дюймовый сабвуфер DLS X12, помещенный в закрытом ящике в багажнике. Второй усилитель нагружен на 6-дюймовые мидбасы Focal Utopia 6W2, установленные в дверях. В цепи мидбасов – единственный пассивный кроссовер в системе. В ходе опытов оказалось, что мидбасы лучше сопрягаются по фазе со среднечастотниками, если снизу они ограничены по полосе пропускания активным кроссовером с большой крутизной характеристики, а вот сверху, на частоте раздела НЧ/СЧ, равной 350 Гц, – пассивным фильтром первого порядка в виде двух внушительных катушек, намотанных проводом диаметром 1,5 мм на воздушном сердечнике.
Среднечастотники (работающие от своего двухканального усилителя) – диффузорные DLS U4. Их конструкция, в которой диффузор имеет диаметр 90 мм, а звуковая катушка – больше 60, приближает излучатели по характеристикам к купольным, но позволяет выбрать частоту раздела ниже, тем самым улучшая стабильность высоты звуковой сцены.
Пищалки – DLS X28. Не ищите их в каталогах фирмы. Это – прототип, выпускаемый в единичных количествах.
Последний элемент установки (хотя и жизненно необходимый) – система дистанционного управления. Основной пульт, без которого вообще невозможно управлять связкой «транспорт – процессоры» ODR – в консоли между сиденьями. Но это – для серьезных дел (настройки системы) и полусерьезных (включение-выключение, выбор режима работы). А для оперативной регулировки громкости и переключения дорожек установлен еще один пульт – на рулевом колесе. О нем пойдет разговор отдельный, когда будем комментировать инсталляцию.
Инсталляцию Тимо выполнил так же смело и решительно, как и реставрацию машины. И так же радикально, с полным потрошением автомобиля. Сначала были подготовлены уютные гнездышки под головное устройство (вернее – транспорт головного устройства) и СЧ-акустику, и то и другое – на приборной панели. «Родную» панель сняли и на ее основе выклеили из стеклопластика значительно более жесткую конструкцию опорной поверхности. На этом этапе в основу были заделаны опорные кольца для СЧ-динамиков, ориентированные под нужным углом, а обводы вокруг среднечастотников сделали так, чтобы свести к минимуму дифракционные искажения. Центральная часть новой приборной панели получила мощную «надстройку» для установки транспорта. Фронтальная пластина, где установлен транспорт, опора для него и боковые «уши», держащие корпус, все – из пластин высокопрочного алюминиевого сплава толщиной от 5 до 8 мм.

При монтаже элементов акустики Тимо считает важнейшими два момента. Первый – обеспечение максимальной жесткости базирования динамиков. Второй – устранение любых возможностей для возникновения дифракции – вторичного излучения острыми углами и выступающими деталями, оказавшимися поблизости от диффузора или купола. Поэтому все динамики в системе установлены по принципу «металл-металл». То есть опорные поверхности головок зажаты между жесткими металлическими кольцами, а те, в свою очередь, уже крепятся к основанию. Борьба с дифракцией важна для СЧ и особенно – для ВЧ-излучателей. Для среднечастотников с этой целью были сделаны очень плавными обводы прилежащих поверхностей приборной панели. А вот для пищалок решение нашли поистине уникальное. Чтобы ничто не звучало поблизости от пищалки, Тимо сделал так, чтобы поблизости ничего и не было. Пищалки установлены в алюминиевых корпусах сферической формы, выточенных из прутка диаметром 80 мм, которые на тонких, но жестких «ножках» прикреплены к стойкам лобового стекла. Сочетание сферической (минимально подверженной дифракции) формы с жесткостью и большой массой корпусов создает для пищалок поистине удивительные условия излучения – как из свободного пространства. Такое решение можно увидеть в эксклюзивных домашних акустических системах класса «хай-энд с тремя плюсами», а вот в машине – не доводилось. Сферические корпуса пищалок могут поворачиваться во всех плоскостях при настройке звуковой сцены, для этого ослабляются винты, фиксирующие опорный шарнир. Потом они вновь затягиваются, и конструкция обретает жесткость на уровне требований к космическим кораблям многоразового использования. С этой же мыслью основание для корпусов пищалок не просто привинчено, а приварено к стойкам. Сплошным швом.

Аналогично устроено крепление мидбасов в дверях. Там во внутренней панели основы двери были вырезаны отверстия требуемого размера, туда вварены стальные опорные кольца, а к ним уже, с помощью других колец, алюминиевых, крепились динамики. Ну и, разумеется, каждый квадратный сантиметр двери был тщательно вибродемпфирован знаменитым составом Noise Killer Blue.

В багажнике, главном отсеке любого озвученного автомобиля, Тимо развернул такую деятельность: прежде всего была сделана основа для установки усилителей и процессоров (на дне багажника). С обратной стороны опорной плиты профрезерованы пазы под все провода и кабели, которые идут параллельно, но разделены значительным расстоянием, для минимизации наводок. Провода от источника к процессорам и усилителям, а потом – обратно к акустике, проложены не как обычно, а в индивидуальных медных трубках, изолированных к тому же от корпуса автомобиля по всей длине и заземленных в единственной точке.

Корпус сабвуфера закреплен в кузове тоже нетривиально. Памятуя о трепетном отношении Тимо к жесткости всех узлов, принимающих участие в излучении звука, было ясно: сабвуфер, как наиболее энергетически насыщенная часть системы, требует особого подхода. В результате корпус сабвуфера не просто прикреплен к полу (пол автомобиля – жестяной, что там ни говори), а подвешен на стальной поперечной штанге, закрепленной на чашках задней подвески. Знаете, спортсмены такие ставят на переднюю подвеску, для увеличения жесткости кузова. Здесь были использованы самые жесткие узлы кузова, куда опираются пружины, и непосредственно туда передается вес сабвуферного короба (а заодно и все создаваемые им вибрации). Головка к корпусу сабвуфера крепится тоже не лишь бы как, а с помощью могучего, выточенного из алюминиевого сплава кольца, через которое проходят стальные болты крепления.

Впрочем, вернемся в салон, там есть еще кое-что интересное. Например, система мониторинга энергохозяйства. Она включает в себя цифровой вольтметр на приборной панели в алюминиевом обрамлении и блок контрольных светодиодов внизу, на «бороде», примыкающей к центральной консоли. Светодиоды показывают, на какие цепи подается питание, и сигнализируют о перегорании предохранителей. Пассивный кроссовер нашел себе пристанище в бардачке, заняв его практически весь, а крышка открывается электроприводом. Зачем это нужно для компонента, который в принципе доступа к себе не требует, вопрос дискуссионный, но выглядит красиво, а у соревнований – свои законы.
Но больше всего понравилось нам, как Тимо решил проблему установки «рулевого» дистанционного управления. В машине – спортивный руль. Поставить на него кнопки управления головным устройством было бы как-то не в духе спортивного стиля. Тимо нашел решение: два малогабаритных пульта закреплены с обратной стороны плоских спиц руля, а вместо кнопок – торчащие вертикально полированные алюминиевые рычажки, качающиеся в плоскости руля. Левый управляет громкостью, правый – переключением дорожек. Излучающие светодиоды светят... на хромированную проставку под рулем, поэтому излучение достигает приемника на головном устройстве в пределах довольно большого угла поворота руля.
Под капотом машины, помимо двигателя (за который Тимо так трогательно извинялся) – аккумуляторный блок. Именно блок, а не просто аккумулятор. Тимо построил пространственную опорную конструкцию, внутри которой монтируется собственно аккумулятор (разумеется, Optima Yellow), а сверху закреплена защитная плита, на которой стоит главный предохранитель.

Вот такие бывают в Финляндии студенты. Интересно, какую систему у себя в машине построит Тимо, когда выучится на инженера-химика? Ему уже недолго осталось...

Источник: журнал Автозвук, 01/2001. Андрей Елютин