Системы. Toyota Celica Turbo. Overkill

Интересно, что в великом и могучем полноценного эквивалента этому слову нет. Хотя интуитивно понятно, что оно означает в технике (иные стороны жизни обсуждать не будем, на ночь-то глядя). Overkill — это пять предохранителей последовательно в одной цепи. Overkill — это предпродажная антикоррозийная обработка оцинкованного кузова. Overkill — это всякое устройство, в описании которого появляются слова «а кроме того, дополнительно...». Даже удивительно, что аналога в русском нету. Как в школьном анекдоте, то-то есть, а слова — нету...
Отсутствующее в русском слово — не просто лучшее, а кажется, единственное, подходящее для описания стиля жизни хозяина этой машины. Вполне успешный казанский предприниматель мог бы спокойно разъезжать по столице несоветской Татарии на Мерседесе ML, транспорте, более чем подходящем для социального статуса и географической широты. Но ведь нет, этот же человек становится вице-президентом национального байк-клуба, куда, как вы понимаете, являться на ML и на велосипеде одинаково неуместно. Мало оказалось и этого, и для личного удовольствия покататься по выходным от души человек заводит себе «Тойоту Селику».
Celica с двухлитровым турбодвигателем и полным приводом сама по себе могла бы удовлетворить желание прокатиться по дорогам Татарии, но здесь она послужила лишь бледным полотном для будущего произведения. В переносном и прямом смыслах. В смысле буквальном машина была расписана в самых причудливо-мистических мотивах, мало подвластных не только описанию, но и объективу камеры. Хаотические темные прожилки на темном же фоне искажают силуэт машины до неузнаваемости, создавая ощущение, что проехало что-то, что именно — непонятно, понятно только, что очень быстро.
А еще бы не быстро, в отношении силовых показателей автомобиля хозяин принял меры, которые иначе чем overkill не назовешь. Для начала — самый суровый механический и чип-тюнинг, позволивший выжать из мотора и обслуживающей его турбины максимум возможного для более или менее нормальной эксплуатации. Пользуясь столь непатриотично заимствованной нами терминологией, состояния «kill» достигли, наступила пора для следующего шага.
В центральную консоль был установлен пульт буст-контроллера, исполнительные механизмы которого могли оперативно перенастраивать турбину на совсем уже ненормальные режимы. Если надо. Видимо, было надо, потому что довольно скоро ко всему этому добавилась система впрыска закиси азота. Баллон, ясно видимый на одной из фотографий, — это не фуфло для красоты и не сабвуфер, закошенный под атрибут экстремального тюнинга (хотя есть и такие). Это — самый настоящий бортовой запас газа, который на операционном столе укладывает больного в спячку, а в системе питания двигателя приводит к полярно противоположному эффекту.
Все, что производилось с автомобилем, делалось в студии «Блюзмобиль-Казань», и всякий раз владелец постепенно форсируемой до безумия «Селики» видел, что в другие машины там, помимо тюнинговых принадлежностей, ставят и музыку. И когда требуемые кондиции форсирования были достигнуты, закономерно последовало предложение Илье Лысенкову, руководителю студии: «Ну, с этим закончили, теперь будем музыку ставить».
По какой схеме ставить? Да вы уже должны сами догадаться: overkill, иных масштабов хозяин перевозбужденного спортивного купе не признает. Идея заключалась в установке системы с экстремальными возможностями по звуковому давлению, но не в том смысле, в каком об этом говорят на одноименных соревнованиях, которые, по существу, соревнования не по звуку, а по басу, а во всеобъемлющем. Звуковое давление — за красной чертой во всем диапазоне.
Илья предложил набор компонентов, именно это способных обеспечить, причем не в ущерб качеству звучания, отнюдь. Фронтальная акустика сразу, с самого начала была затеяна сдвоенная, не на сдвоенных мидбасах, а полностью. Два комплекта динамиков Canton CS 2.16, классическая серия, родные братья победителя теста 5-дюймовых компонентников в нашем журнале (CS 2.13) два года назад. Акустика создавалась для экстремальных режимов, поэтому никаких осторожных манипуляций с укреплением-усилением-демпфированием дверных панелей Илья даже не начинал. Сразу и радикально были изготовлены из композита на основе стекло- и углеволокна дверные подиумы, по жесткости сравнимые с силовыми элементами кузова, а по формам — с его аэродинамическим обвесом. Работа с композитами, кстати, вы не могли не заметить — фирменный стиль всех (их теперь, кажется, больше двух десятков) студий сети «Блюзмобиль». Технология, когда-то доведенная до совершенства в «метрополии», в московской студии, передается в региональные как часть франчайзинг-пакета.
Мидбасы в дверях установлены довольно затейливо, не в одной плоскости ни с дверями, ни между собой. Такое решение стало результатом догадки Ильи Лысенкова, он, зная своего постоянного клиента, предвидел, что система должна быть максимально перенастраиваемой, таков уж характер у заказчика (буст-контроллер на приборной панели помните?). И, запустив каждую из половинок сдвоенного комплекта от своего канала усиления, Илья рассчитывал добиться возможности менять характер звучания системы, перераспределяя сигнал между по-разному ориентированными излучателями. По той же причине под взаимным углом расположились на стойках и пищалки. Пищалки серии CS, к слову, — одна из самых удачных реализаций ВЧ-головок с жестким металлическим куполом, наш тест это в свое время ярко продемонстрировал. Очень широкая полоса «по верху», чем мягкие купола обычно похвастаться не могут, сочетается в них с великолепной характеристикой направленности (благодаря фазовым вставкам на защитной сетке, и не только им), ровной, без выбросов, АЧХ в рабочем диапазоне и очень хорошим звучанием.
С той же целью и используя ту же догадку про вечный поиск волшебной настройки, усилитель на сдвоенный фронт был поставлен непростой — Cadence A4, с хорошей мощностью (притом, что вся она идет на фронт) и развитыми настройками.
Масштабы фронта ясны. Интересно, какой сабвуферной системой его было бы логично дополнить? Правильно, на двух 15-дюймовых головках и с отдельным усилителем-моноблоком. Сабвуферы Cerwin Vega! IT-15 помещены каждый в отдельный закрытый ящик объемом 63 л. Хотя называть это «ящиком» как-то не совсем корректно, скажем так, «в объем». Потому что форма акустического оформления, раскинувшегося на месте несуществующего заднего сиденья, не просто сложная — она не поддается математическому описанию. Но, как выяснилось, поддается изготовлению из того же космического композита. Чтобы злобные сабвуферы не подрались между собой, между ними стоит баллон с усыпляющим «веселящим газом», правда, им ничего из баллона не достается, по трубочке все идет в дозатор на двигателе, он и веселится от N2O.
Усилитель для сабвуферной системы вы теперь уже и сами можете выбрать, поступив в точности так же, как поступил его нынешний владелец и пользователь. Открыть номер 10 нашего журнала за 2003 год на странице 72 и прочесть вердикт по поводу Cadence Ultra Drive ZRS-8. Дословно: «Лучший известный нам басовый моноблок». Еще бы не лучший: под киловатт мощности на два ома, великолепный кроссовер, сабсоник, бас-буст с регулируемой частотой, фазовый регулятор, пятерочная конструкция. Все это, и в немалой степени — беспрецедентные регулировочные возможности, и привели к тому, что палец заказчика уперся в шикарную, под карбон, крышку ZRS и не отпускал, пока он весь не оказался в багажнике «Тойоты».
А теперь — еще один overkill. Обратили внимание, что источник сигнала до сих пор упомянут не был? Это не случайно. Вначале на машину был установлен CD-ресивер Clarion. Хорошее устройство, но обычное. Источник, одним словом. Но тут на глаза любителю экстрима во всех проявлениях попался тест «головы» нового поколения Alpine из «АЗ» №2/2004. И решение о замене не заставило себя ждать. С новым головным блоком CDA-9815RB владелец получал возможность конфигурировать систему, и до того не обиженную регулировками вообще как угодно. Больше всего ему понравилась функция i-Personalize, когда можно сочетание настроек составлять (или скачивать по Интернету) на компьютере, а потом перегружать в головное устройство с диска.
До установки 9815 режим работы фронтальной акустики был найден (сугубо опытным путем) довольно необычный. Один из мидбасов был подрезан снизу на частоте 80 Гц, другой — на 100, и второй работал с уровнем, большим, чем у первого. Так получалось лучше всего и по тональному балансу, и по объемности звуковой перспективы (экстремальные привычки хозяина «Селики» приводят подчас к выбору довольно сложного музыкального материала). С появлением в системе настроечного «оверкилла» фронтальная акустика была распущена в полную полосу, теперь и частоту среза кроссовера (отдельно для каждого мидбаса), и временные задержки, и уровень сигнала на половинках сдвоенного комплекта можно устанавливать «с головы». Overkill, естественно, затронул и сабвуферную часть системы, где к басовым настройкам усилителя добавились регулировки на сабвуферном выходе головного устройства.
«Селика» продолжает регулярно появляться в боксах казанского «Блюзмобиля» — столь тяжко тюнингованная машина требует внимания, хотя бы для восполнения запаса форсажного газа, который действительно расходуется, а не пристроен для понта. И теперь Илья, заглядывая в настройки системы, каждый раз обнаруживает что-то новое, поменявшееся с прошлого заезда в студию, из чего заключает, что на время система смогла занять своего владельца. Но по опыту подозревает, что не навсегда...

ИСТОЧНИК: Alpine CDA-9815RB
УСИЛИТЕЛИ: Cadence A4, ZRS-8
АКУСТИКА: Canton CS 2.16
САБВУФЕРЫ: Cerwin-Vega! IT-15
СТУДИЯ: «Блюзмобиль-Казань»

Источник: журнал Автозвук, 04/2004