Системы. Jaguar XKR Cabriolet. The ласточка

Swallow Sidecar — так назвали в 1925 году только что созданное британское малое предприятие по производству колясок для мотоциклов. Называемых на британском наречии sidecar. А swallow означает «ласточка». Спустя почти десяток лет, в 1935-м, фирма робко предложила миру пару автомобилей собственной разработки, которые получили имя Jaguar. А спустя ещё одно (очень непростое) десятилетие, в 1945 году, мотоциклетное прошлое осталось действительно в прошлом, а собственное имя первого автомобиля стало именем компании. Jaguar Cars Ltd.
Образные названия четырехколёсных средств передвижения в русском языке зачастую определяются конкретными жизненными ситуациями. Например, оказавшись на своих двоих, мы начинаем ловить «тачку». Четырёхколёсное, которое в чём-то провинилось перед своим владельцем, немедленно становится «корытом». А в случае исправного функционирования и, как следствие, хорошего расположения духа владельца, получает ласковое имя «ласточка».
Определить, как в упомянутых жизненных ситуациях называют свою машину владельцы «Ягуаров», возможности пока не было, статистика несколько ограничена, но есть подозрение, что «корыто» — вне лексикона, чтобы назвать «Ягуар» «тачкой», надо быть циничным до непристойности, а «ласточка» — это даже по родословной. Тем более если владелец ставил звук и готовил машину не столько для себя, сколько для своей подруги.
Общая тема для технического задания была определена сразу — клубный звук во всех своих вариациях, от мягкой электроники до самого жёсткого транса. И, разумеется, принимая во внимание особенности как машины, так и водителя — дизайн на уровне «от кутюр». Такая задача в кабриолете на двоих привела к довольно любопытным установочным решениям.
Чтобы не разрушать стиль центральной консоли, штатная магнитола осталась на своём месте, что автоматически означало спокойную жизнь и для CD-чейнджера в правом заднем крыле. Подключать усилители по входам высокого уровня или ставить выносные аттенюаторы без крайней нужды — моветон, и мастера вывели линейные выходы фронта, тыла и «нефейдерный» для сабвуфера. Помимо этого для включения усилителей была сформирована цепь дистанционного управления. Каждый из трёх получившихся сигнальных «хвостов» удлинён межблочником Daxx и подключён к своему усилителю Genesis Dual Mono, коих, как нетрудно посчитать, набралось тоже три.
Твитеры установлены на проставках из MDF и спрятаны за заводскими сетками. Оси излучения направлены так, чтобы встретиться точно в центре лобового стекла. «Шишка» возле левой пищалки не имеет к автозвуку никакого отношения и заведует автоматическим включением наружного освещения в тёмное время суток

Формально говоря, три двухканальных усилителя образуют схему, известную как 2,5-полосный поканальный фронт плюс сабвуфер. Один усилитель обслуживает пищалки и серединки, подключенные через свой пассивный кроссовер, второй нагружен головками НЧ-звена фронта, третий, с нефейдерного выхода, работает на сабвуферный динамик. Все акустические и силовые провода, которые пошли в работу, подобраны из ассортимента DLS. От просадок по питанию, актуальных для «сильноточных» клубных проходов, усилители ограждает буферный конденсатор ёмкостью 1 Ф.
Это — говоря формально. При таком взгляде система выглядит электрически довольно универсальной, и никаких нюансов окружающего звука или кабриолетного салона на поверхности не обнаруживается. Всё появится, когда квадратики на схеме обретут реальные габариты и массу, а соединительные линии станут пучками проводов, которые надо каким-то образом имплантировать будущей «ласточке».
Главные особенности физической реализации схемы — в выборе типов излучателей и их расположении. Первое: во фронтальной акустике стоят необычно крупные среднечастотники, в их роли выступают 6-дюймовые головки компонентной системы DLS Iridium 6.2. Второе: НЧ-головки сделаны из овальных излучателей Genesis Profile 69 и размещены далеко позади СЧ и ВЧ-головок. Система с самого начала затачивалась под клубный «звук вокруг» и адаптировалась к очень короткому салону, отсюда и столь неординарное решение.
Традиционно пренебрежительное отношение автомобильных заводов к акустической подготовке салона было компенсировано тотальной укаткой всех «звонких» мест листовыми демпферами и изоляторами STP — с клубным звуком шутить негоже.
Фронтальные пищалки смонтированы за штатными сетками на торпедо, внутреннюю поверхность которого тоже не миновала участь прочих «звоночков». Излучатели стоят на кольцах из MDF, поддерживающих направление оси излучения на центр лобового стекла.
Крупным СЧ-динамикам отвели место, где обычно ставят мидбасы. Решение, по меньшей мере, спорное для канонического стерео, но совершенно обоснованное для воспроизведения атмосферы клуба и сохранения дизайна салона. Невзирая на ограниченную (по сравнению с мидбасами двухполосной акустики) полосу частот снизу, двери прошли «взрослое» вибродемпфирование и получили подиумы из трёх 16-миллиметровых MDF-колец на каждую головку. Внутренняя декоративная обшивка вместе с установленным грилем смонтирована поверх динамика, а кольцевой стык надлежащим образом уплотнён.
Металлические панели-усилители кузова, проходящие по углам салона позади сидений, послужили местом для монтажа овальных мидбасов. Имеющийся за панелями объём около 50 литров на каждую сторону гарантировал режим работы головок «акустический экран», для чего они, собственно, и оптимизированы. Сверху динамики закрыты заводскими панелями с установленными грилями.
Сабвуфер стоит «по-кабриолетному», по центру автомобиля и позади сидений, образуя своей передней стенкой общие обводы с фальшпанелями фронтальных усилителей. Расчетный объём фазоинверторного корпуса под одну 12-дюймовую головку DLS W712 составил около 50 л, диаметр порта — 115 мм. Сам ящик изготовлен из MDF, оклеен изнутри пенофолом, а все стыки промазаны герметиком. Мощное посадочное кольцо под динамик также выточено из MDF.
Усилитель для саба стоит прямо под ящиком, скрытый от глаз, а два фронтальных установлены за окнами из оргстекла, левое закрывает «как бы тыловой» аппарат, а правое — «как бы фронтальный». Подсветка окон устроена с помощью 7 красных светодиодов на каждое и включается через реле вместе с усилителями по сигналу дистанционного управления с «головы». Готовый усилительно-сабвуферный агрегат выглядит как неотъемлемая часть салона, снаружи никаких лишних стыков и уж тем более зазоров сколько-нибудь заметной ширины. Помимо выгод в оформлении «ласточки» это решение несёт сугубо утилитарную нагрузку, защищая систему от непогоды в открытом всем ветрам салоне кабриолета. Чтобы при этом совладать с теплом усилителей, работающих внутри, каждому из них выделен свой вентилятор принудительного охлаждения. А если возникает необходимость подстроить усилители, весь агрегат можно немного сдвинуть вперёд, предварительно ослабив крепление. Не лабораторный стол, конечно же, но дотянуться вполне реально, ведь не каждый день фильтры крутить.
Багажник машины практически не затронут системными компонентами, что позволило полностью сохранить его функциональное назначение. Лишь конденсатор и колба предохранителя разбавляют строгую монотонность его чрева. Удобная близость аккумулятора позволила сократить до минимума длину силовых кабелей и «облегчить» их сечение. Даже упрятанные в гофры и обжатые термоусадкой, они проложены через имеющиеся технологические отверстия, новых сверлений не понадобилось. Скажете, мелочь? Интересно, повторите ли вы это, если вам дать «Ягуар» и дрель с 20-миллиметровым сверлом одновременно...
Автомобиль-кабриолет служит утилитарным транспортным средством только в десантных войсках. Его роль в гражданской жизни совсем иная. И каждый владелец, желая своей «ласточке» лучшей жизни, хочет придать ей особую индивидуальность. Обычно дальше салона, ну, может быть, колёсных дисков, дело не идёт. В этой жизни Jaguar XKR Cabriolet повезло, он поменял даже цвет мягкой складной крыши, которая сшита заново из бордовой многослойной ткани. Кстати, форма крыши на Jaguar очень хороша именно за счёт плавно спадающей линии, в отличие от многих других кабриолетов, у которых черный брезент по форме напоминает наспех поставленную палатку с кургузым вертикальным окошком на задней стенке.
Весь салон изнутри, включая новые инсталляции, обтянут натуральной кожей, скомбинированной из бордовых и бежевых элементов. Вновь установленные штучные колёсные диски и соответствующие шины не вносят сумятицы в цельный дизайн автомобиля.
Нам иногда задают вопрос, почему все автомобили, независимо от типа системы, мы предпочитаем слушать на материале диска «NAIM Sampler»? Ответов два, оба простые. Во-первых, мы считаем этот диск лучшим для оценки «клиентской», не для соревнований, системы. А во-вторых, диск издавался вместе с журналом («АЗ» №5/2003), и он есть у всякого постоянного читателя, кроме безнадежных растерях, а значит, читатель может себе составить представление о том, как звучит система, которую он не слышал. Очень приблизительное, но может.
До сих пор нам не попадались кабриолеты с клубным звуком, поэтому интерес послушать был очевидный. Настройка системы оказалась вполне соответствующей содержимому чейнджера, но довольно жёсткой для подборки «Sampler». Свою сольную партию Сабина Сьюбба исполнила весьма настойчиво, а в звуке гитары Антонио Форчионе проскальзывали металлические нотки. Рояль Патрика Ноланда прозвучал подчёркнуто воздушно, а скрипки камерного квартета — напористо, но без визгливости. 9-я дорожка оказалась очень детальной, весь набор инструментов был хорошо различим, хотя, на наш вкус, мы бы добавили нижнего баса.
Заметим, что музыку мы слушали со сложенной крышей и в неподвижном автомобиле, в движении, да с поглотительной линзой над головой тональный баланс наверняка станет иным. «Как бы фронтальные» мидбасы, установленные сзади, свою миссию в части окружающего звука выполнили исправно, и система вполне может номинироваться на клубную. Речь, конечно, идет о клубе дорогом и хорошем...

СОСТАВ СИСТЕМЫ: 3-полосный фронт + сабвуфер
ИСТОЧНИКИ: OEM
УСИЛИТЕЛИ: Genesis Dual Mono
АКУСТИКА: DLS Iridium 6.2, Genesis Profile 69
САБВУФЕР: DLS W712

СТУДИЯ: Depp Autotuning

Источник: журнал Автозвук, 08/2004. Рубрику ведёт Сергей ГАВРИЛЮК