Системы. Pontiac Firebird. Бронзовая "Жар-птица"

Недавно видели в автомобильной рубрике какого-то дурного издания, как юный журналист, объясняя нам, убогим, что означает название модели Firebird, заботливо растолковывал: это, мол, «Птица огня», на этом, как его, на английском. Ну, Бог судья молодому дарованию, а по жизни заокеанская Firebird — это та самая наша жар-птица. Не больше, но и никак не меньше...
И, как положено жар-птице, легко покрывает значительные расстояния, по дороге ослепляя взор неосторожно взглянувших. В основном, правда, участникам движения доводится смотреть на этот автомобиль сзади, и то недолго. Там, на корме Firebird, даже нарочно нарисовали довольно крупно птицу. Чтобы обгоняемому было все понятно и не обидно. Воронежская «Жар-птица» летает низко, быстро и много. Ее с самого начала готовили (в том числе) к участию в соревнованиях. И в этом году она оказалась бронзовым призером финала чемпионата России.
Выбор такой машины в качестве платформы — решение чрезвычайно смелое. Спортивное купе с урезанными задними сиденьями и тесным салоном, несмотря на по-американски раскидистые габариты машины. Обычно это затрудняет установку системы, затруднило и на этот раз, и победа над трудным автомобилем стала первой в череде побед студии «Динамик», к которым в той или иной роли причастна Firebird. Хотя есть у такого авто и преимущество перед более пропорционально сложенными собратьями. Уложенное почти плашмя лобовое стекло делает приборную панель невероятно широкой, если поверх щитка приборов посадить кошку, она сможет прогуливаться по торпедо не только поперек, от двери до двери, но и вдоль, до лобового стекла и обратно. Это и привлекло внимание: есть вариант так разместить фронтальную акустику, что даже при высоком расположении СЧ и ВЧ-излучателей они окажутся далеко от слушателя, а значит, разность хода звуковой волны будет, при прочих равных, минимальной.
Штатное аудиооборудование Firebird напоминает строку из объявления о продаже подержанной машины в «Из рук в руки»: «муз. 10 колонок». Всегда читали и удивлялись, как же это десять (да еще «колонок») упаковали в «Гольф» или «Астру». Стопками, что ли, прикручивали? Firebird до такой кондиции не дотягивал, где уж ему, но, при пристрастном подсчете, восемь динамиков насчитать было можно. «Муз.» существовала в виде тоскливого радио с кассетой в консоли, в дверях (единственных, это — купе, напомним) были сделаны эдакие, в самом деле почти «колонки», подиумы, вмещавшие мидбасы и пищалки одновременно. Еще два посадочных места окаймляли заднее сиденье, и еще два — под «лопухи», разместились по сторонам багажника. Вернее, не совсем багажника, потому что в Firebird багажный отсек не отделен от пассажирского, как в хэтчбеках. Итого, как ни считай, больше восьми не выходит.
После оборудования машины настоящей «муз.» динамиков оказалось столько же, но, как понимаете, других и для другого. Фронтальную звуковую сцену организовали с помощью трехполосной акустики. Сравнительно громоздкие штатные подиумы помогли конструкторам тем, что на освобожденное от них место удалось поставить 8-дюймовые басовики Morel HCW8. Причем в силу компактной магнитной системы «обращенных» головок новые подиумы оказались менее громоздкими и более зрительно «подобранными», чем довольно неуклюжие штатные. Средние и высокие с самого начала намеревались излучать из углов приборной панели с отражением от стекла. Но вот чем излучать, определились уже в ходе работ. Первая редакция СЧ/ВЧ-звена включала 4-дюймовый мидбас Morel и пищалку Morel Supremo. С пищалкой выбор стал окончательным, да и не мог им не стать, она на сегодня — просто и однозначно лучшая в мире, а единственный ее недостаток — габариты — для этой инсталляции роли не играли, места на приборной панели — хоть в футбол играй (кабы не стекло, конечно).
Для серединок и пищалок выделили посадочные площадки на торпедо и организовали их временную там работу. По плану хотелось, чтобы нижняя частотная граница СЧ-звена проходила не выше 200 Гц, с тем, чтобы весь голосовой диапазон ушел под стекло. Но по ходу дела выяснилось, что из-за тесноты под обивкой торпедо в максимально возможном выгороженном объеме их нижняя граничная частота поднимается до почти 400 Гц, с соответствующим ростом добротности, разумеется. А раз все равно низкой частоты раздела не получается, то прямой резон заменить диффузорные середины купольными, работающими с 500 Гц. Где четыреста, там и пятьсот, зато разрешение на средних будет намного выше. А объема теперь уже не требуется никакого. Так и сложилась фронтальная акустика, мощные басы в дверях и расположенные рядом и ориентированные осью излучения вертикально вверх купольные середины и Supremo.
Оставшиеся два динамика — сабвуферы. Основа сабвуферов — две 10-дюймовые головки Morel HCW10, с легкими диффузорами, с очень хорошими импульсными характеристиками, но требующие довольно большого объема закрытого ящика.
В традициях работы со спортивными купе их разместили в панелях обивки боковин кузова по сторонам заднего сиденья. От природы там были посадочные места под 6-дюймовые динамики, ими, разумеется, пренебрегли, это несерьезно. Взамен сделали жесткие панели, усилив штатные пластиковые стеклопластиковой «скорлупой» с ребрами жесткости. Интересно, что остальные стенки каждого сабвуфера (правого и левого) образованы кузовными деталями, подобно тому, как получается при установке мидбаса в дверь. Разница в том, что пространство за обивкой боковины сообщалось с багажником. Поэтому после установки и окончательного, жесткого крепления панелей по всей их периферии зазоры заполнили незабвенным «Макрофлексом», превратившим полость за панелями в герметичные объемы по 45 литров с каждого борта. Любопытно, что никаким прямым и даже не очень прямым (заливкой жидкости) методом измерить эти объемы возможности не представлялось, поэтому их измеряли акустическими средствами, сопоставляя частоту резонанса одной и той же головки в свободном пространстве, после установки в панель и при установке в ящик известного объема. После этого объем полостей доводили до расчетного значения добавлением пены внутрь полости.
Теперь — электрохозяйство. Источником вначале планировался Clarion DXZ928R. Исходя из этого и предполагаемой топологии системы выбрали два четырехканальных усилителя с максимальной гибкостью в установках кроссоверов, Xtant 604. Известно, что в этих усилителях частоты раздела устанавливаются с помощью развитого комплекса сменных модулей, в числе которых есть не только фильтры, но и частотные и фазовые корректоры. Но потом, в преддверии соревновательной деятельности, решили перейти на знаменитый Pioneer P9, который доказал свою репутацию самого верного оружия на поле автозвуковых боев. В P9 своих фильтров и корректоров — завались, и тогда усилители проявили другое свое достоинство, оборотную сторону первого. Ведь при такой архитектуре, когда нужные фильтры и корректоры выбираются «из коробки», есть и опция «никаких фильтров, никаких корректоров». И тогда Xtant становится каноническим хай-энд-компонентом, с коротким трактом без всяких подробностей и излишеств. В окончательной конфигурации два четырехканальных агрегата получают готовые к употреблению сигналы с выходов процессорного блока DEQ-P9 и раздают его на полосные излучатели поканально. Строго поканально, восемь каналов — восемь динамиков.
Однако, как говаривали в телевизоре. Довольно крупные усилители и довольно мелкий багажник, неувязочка выходит. Тогда в «Динамике» решили поставить все нетрадиционно. Усилители были освобождены от хромированных капотов (что можно сделать только с «Экстантами», у любых других усилителей корпус и радиатор — неразрывное целое) и установлены в два этажа. Верхний откидывается на петлях, открывая ничем не замороченный доступ к нижнему. При такой компоновке рядом с усилителями встал и блок процессора (с одной стороны), и буферный конденсатор (с другой). О конденсаторе разговор особый. В маленьком, меньше, чем у DEQ-P9, корпусе таится 15-фарадная углеродная емкость производства курской фирмы «Элит». «Как у Phoenix Gold, AlumaPro, PowerAmper и других?» — спросите вы. Нет, не «как», а, по существу, именно они. Большая часть продукции АОЗТ «Элит» вывозится в США, где помещается в славные заграничные корпуса с известными всему миру логотипами. Но поскольку энергия хранится не в логотипе, а в содержимом корпуса, функции свои емкость, в алюминиевом корпусе без опознавательных знаков, выполняет исправно.
Когда все так скомпоновалось и выходы частотных каналов оказались соединены с входами усилителей кабелями минимальной длины, весь электрокомплекс был закрыт общим кожухом, повторяющим своей формой кожухи усилителей Xtant, но только существенно больших размеров — таких громил в производственной программе Xtant нет и не было. Кожух изготовили из нержавеющей стали, а отверстия в стиле Xtant вырезали на лазерной установке, так что мимикрия под «коренной» брэнд получилась полная.
Система у воронежцев вышла интересная во всех отношениях. Борьба с неудобным автомобилем, исключительно удачные компоновочные решения, и главное, отменное звучание, которое оценили судьи на финале России. На финале Европы «Жар-птице» повезло меньше, с призовых мест в классе «Pro 600» ее оттеснили иностранные участники. Но в Воронеже сдаваться не собираются и уже сейчас не только готовят машину к этапам национального чемпионата, но и освежают загранпаспорта. Твердо намереваясь доехать до еврофинала в Будапеште. Быстро и красиво, как и положено «Жар-птице»...

ИСТОЧНИК: Pioneer DEX-P9 + DEQ-P9
УСИЛИТЕЛИ: Xtant 604
АКУСТИКА: Morel HCW8, CDM54, Supremo
САБВУФЕРЫ: Morel HCW10

СТУДИЯ: «Динамик», г. Воронеж

Источник: журнал Автозвук, 12/2003