Системы. Audi 80 Avant. В четыре руки

Во второй раз мы обращаемся в рубрике «Системы» к машине, вернувшейся с финала Европы по автозвуку с трофеями. Хозяин ее не смог стать призёром чемпионата. Для этого его машина оказалась слишком хороша. Он стал чемпионом континента. А сыграна победная партия была в четыре руки.
Главное в этом, вы правы, не количество, а именно материал, из которого руки исполнены. Хотя и количество - вопрос небезынтересный. Раз уж мне удалось на некоторое время завладеть вашим вниманием, давайте я поделюсь некоторым наблюдением, а уж вы сами сделаете выводы, касающиеся ваших личных планов и их шансов осуществиться. Когда в прошлом номере мы рассказывали о машине бронзового призера Еврофинала, то отметили: её аудиосистема была плодом совместного творчества владельца и установочной студии. Чтобы соблюсти корректность, я тогда спросил Сергея Сотскова, согласен ли он с такой формулировкой. Он был согласен. Спросил Вадима Джалалова, в чьей студии установка строилась, и он тоже сказал, что именно так и было дело. Значит, прецедент уже есть.
Основываясь на нём, виновников создания этой системы я просто посадил напротив друг друга, как, извините, на очняке, и попросил Евгения Грызунова, хозяина машины, и Александра Лысенко, руководителя AV Studio, самих сформулировать, кто из них что в этой установке делал. На окончательную формулировку, включая редакционную правку, ушло меньше минуты. «Грызунов делал систему, а Лысенко - звук». Именно «делал звук», а не «настраивал систему» - на такой формуле оба участника очной ставки настаивали.
А теперь собственно наблюдение: если во второй раз подряд, в сходном контексте победного выступления на супертурнире оказывается, что для победы нужны именно четыре руки, то это уже система. Закономерность. И тем, кто мечтает взглянуть на мир с высоты пьедестала почёта, не мешает принять это на заметку. Теперь посмотрим, что делали эти руки...

КОМПОНЕНТЫ
Система в Audi, не простой, кстати, а довольно редкой разновидности универсала в исполнении Motor Sport - не первая для Евгения. Предыдущая была развёрнута на платформе Opel Kadett, но машина оказалась менее долговечной, чем аудиокомплекс. Об убывших на свалку вместе с кузовом «Кадета» килограммах «Динамата» Евгений жалеет до сих пор.
Новая машина прибыла, и на ней стала строиться новая система. Строиться своими руками на сто процентов, от первого вывернутого самореза до последнего затянутого хомутика. Разумеется, выворачиванию саморезов предшествовал этап осмысленного выбора компонентов, технических и технологических решений. Здесь был курьёзный момент: когда Евгения пригласили в редакцию для выяснения некоторых подробностей, связанных с установкой, то объяснения, как к нам проехать, прервала его жена Ирина, сказав: «Я знаю, поехали». Причина проста: Ирина изучила дорогу в Октябрьский переулок, когда, предвидя нужды своего благоверного, скупила в редакции все номера «АвтоЗвука», которых не хватало в мужниной коллекции.
Но выбор компонентов это одно, а реализация системы на их основе - совсем другое. Структуру Евгений выбрал такую: источник - CD-тюнер топ-класса Alpine CDA-7969R. Основанием для такого выбора были не только достоинства модели в смысле качества звучания, но и её беспрецедентные возможности по введению временной коррекции по шести каналам одновременно и независимо. А Евгений изначально настроился на «процессорную» концепцию построения звуковой сцены.
Фронт реализован по приобретающей большую популярность «2,5-полосной» схеме. Это значит: акустика трёхполосная, в которой мидбасы работают от отдельных каналов усиления, а СЧ/ВЧ-излучатели в каждом канале - от общего, через пассивный кроссовер. Собственно акустика фронта не однородна. НЧ-головки - из комплекта Focal 165K3, 4-дюймовые среднечастотники - Focal 4K2, а пищалки - с наиболее нейтральным и мягким звучанием - Morel MT-2.
Усиление басового канала - как положено в XXI веке: импульсным моноблоком MTX Thunder 4250D. Сабвуфер - одна головка Alpine SWR1240 в закрытом ящике.
О том, что привезенный Ириной из редакции архив «АвтоЗвука» был изучен внимательнейшим образом, можно судить по выбору компонентов системы. Практически все (и Евгений не скрывал своих резонов при выборе) были отмечены в тестах «АЗ»: усилитель Audison VR 404XR - лидер теста №7/2000; басовый усилитель MTX 4250D - младший брат победителя теста №8/2002, басового моноблока 6500D; сабвуфер Alpine SWR1240 - фаворит среди одноклассников; кевларовые компоненты фронта Focal побеждали неоднократно, и так далее.

ИСТОЧНИК
Любопытно, что, уже начиная строить систему, Евгений знал, что будет участвовать в соревнованиях. Именно этому мы и обязаны тем, что сохранились фотографии промежуточных этапов изготовления отдельных частей. Ориентируясь на суровые (местами даже излишне) правила EMMA по части качества установки, головное устройство Евгений закрепил предельно жёстко, внешняя рамка была расширена до габаритов центральной консоли, подсветка заменена милой сердцу каждого «аудиста» красной, а во избежание перегрева источника к нему был пристроен вентилятор принудительного охлаждения. Включается он при температуре на корпусе 40 градусов, а о достижении этой температуры сигнализирует датчик, заимствованный у... стиральной машины «Вятка-автомат».
Головное устройство работает не только «с панели», но и от пультов ДУ. Именно «пультов», потому что их два. Один установлен в кнопке звукового сигнала, это - тот самый универсальный пульт, обучаемый под разные типы головных устройств, о котором мы писали в №12/2000. Мы писали, а Женя прочёл и употребил новое знание по назначению. В руле, несмотря на то, что там уже жила подушка безопасности, разместилась начинка пульта, который выдаёт мультиплексный сигнал по проводу звукового сигнала. А ИК-излучатель смонтирован в потолочном плафоне освещения. На тот же излучатель приходят команды со второго пульта, пассажирского. Этот выполнен в виде кнопочной станции в подлокотнике правой двери. Для того чтобы реализовать этот замысел, Женя заказал в Германии правый подлокотник для Audi 80 с правым рулём. То есть такой, на котором есть кнопки управления электрическими зеркалами. С фирмы трижды перезванивали, чтобы убедиться, что заказчик ничего не перепутал, но требуемое в конце концов выслали.

АКУСТИКА
Говорить о том, что машина была по кругу вибродемпфирована, почти излишне. Банально, во всяком случае. Но главная работа по подавлению нежелательных вибраций и деформаций была, естественно, сосредоточена в области установки НЧ-головок фронтальной акустики. Конструкция дверей Audi 80, ввиду действительно высококачественного монтажа акустики, не в обиду тем же аудистам, неудобна крайне. Если установить головки «по уму», то есть с креплением к металлической панели двери, то надеть обшивку, подогнанную вплотную к внешним уплотнителям динамиков, будет практически невозможно. Женя пошёл другим путём: обшивки были усилены радикально и зафиксированы на металлической основе дверей во многих точках болтами. Сама основа двери мало того, что была сплошь обработана материалами V-block и STP (листовыми - где можно, жидкими - где нельзя), но и превращена в мощную пространственную конструкцию: отдельные панели теперь соединены алюминиевыми уголками.
Установка СЧ-излучателей в машине Евгения - почти что предмет патентного права. Исходя из параметров головок - 4-дюймовых Focal 4K2, - Женя определил, что их необходимо поместить в замкнутые объёмы по 1,5 л на головку. Но это - объём. А какую он должен иметь форму, чтобы поместиться под торпедо, где проходят воздуховоды системы вентиляции? И Женя придумал технологию, на сегодня аналогов не имеющую (будь он профессиональным установщиком - нипочём бы не рассказал). Технология такая: отмеренный объём строительного алебастра, замешанного с водой, заливался в полиэтиленовый пакет, который буквально пропихивался в отверстие для динамика на верхней поверхности торпедо. Оказавшись в пространстве под панелью приборов, алебастровый ком занимал там то место, которое оказывалось незанятым, сохраняя неизменным объём. Что и требовалось по постановке задачи. Вот, правда, об извлечении затвердевшего кома через то же отверстие не приходилось и помышлять. Извлечь полученные глыбы можно было только после снятия торпедо, операции, с которой средний автолюбитель предпочитает не связываться без крайней необходимости. Жене пришлось её повторять трижды: проклятый «лябастр» схватывался за 4 минуты, за это время надо было успеть с размещением «импланта» под панелью. Алебастр при затвердевании слегка расширяется, и надо было уследить за тем, чтобы его не выпирало вверх, а расталкивало под торпедо.
Третий заход оказался успешным, и на свет были извлечены две алебастровые глыбы неописуемой (и заметно неодинаковой) формы, но с совершенно одинаковым объёмом: по полтора литра. Поверхность полученных моделей была слегка выровнена, после чего обтянута тонким полиэтиленом (кухонного назначения, для этих целей, как и для кухонных - незаменимая вещь) и обклеена двумя слоями стеклоткани на полиэфирном связующем. Когда оболочки полимеризовались окончательно, гипс изнутри был аккуратно выдолблен стамеской, и следующие слои стеклоткани укладывались изнутри.
Полученные оболочки потом примоноличили к фанерным опорным кольцам среднечастотников. А сами кольца закрепили к торпедо, причем не к мягкой обивке, а к металлическому каркасу, для доступа к которому лишняя оболочка из вспененного полимера была срезана.
Местом для пищалок стали не стойки лобового стекла, как это чаще всего встречается, а проставки боковых зеркал. Основания: для того, чтобы избежать влияния горба над комбинацией приборов, пищалки желательно было размещать выше, но там они оказывались слишком близко расположены к оси машины - у Audi этой модели стойки довольно сильно наклонены внутрь. Конструкция подиумов для пищалок тоже достойна подражания. К пластиковой проставке прикреплялся установочный стакан, придаваемый к пищалкам, выбиралось требуемое его угловое положение, после чего всё вокруг залеплялось самотвердеющей эпоксидной композицией, продаваемой в магазинах AGA под именем «холодная сварка». Получилась очень прочная и очень твёрдая конструкция, которую при должном терпении (а этой материи у Евгения хватает) удалось довести до совершенно зеркального блеска без всякой шпаклёвки.

БАГАЖНИК
Ещё одно общее место в описании установок, не всех, правда: «объём багажника удалось сохранить почти полностью». Здесь - не почти, а полностью. Весь. А ведь речь идёт, если кто забыл, о чемпионской машине. Разместившиеся в багажнике усилители и сабвуфер заняли места под боковыми обивками. Сабвуфер - слева по ходу, усилители - справа. Корпус сабвуфера объёмом 32 литра (по виду не скажешь) изготовлен по ставшей уже культовой «слоёной» технологии. Евгений говорит, что мысль сделать такой сабвуфер у него появилась до того, как прошла публикация об аналогичной конструкции Г. Бута («АЗ» №5/2000), но прочтя её, он утвердился в своём намерении: на «Опеле» сабвуфер был сделан именно так. Материалом для повторения конструкции в «Ауди» послужила фанера, толщиной 9 мм, в неимоверном количестве. Фанера, по запросам конструктора, требовалась не абы какая (по принципу «надо делать хорошо, плохо само выходит»), а сортности 1/1. Это значит - гарантия отсутствия дефектов и вклеек на обоих внешних слоях. В широкой, и даже не очень широкой, продаже удавалось видеть максимум 1/2. То есть с одной стороны всё чисто, а с другой - как получится. Предпринятые следственные действия (вы ещё не заметили, что Евгений перед трудностями не отступает? Могли бы заметить...) дали такой результат: фанеру требуемого качества производят, но практически всю гонят на экспорт. Предполагая, вероятно, что кроме как для изготовления концертных роялей она никому понадобиться не может, а рояли все импортные. Найти товар удалось на перевалочной базе, где силой убеждения и хруста бумаги с гравюрами седых старцев удалось вырвать 15 листов. Десять из них, общей площадью с маленькую однокомнатную квартиру, ушли в тело корпуса сабвуфера. Конструкция составлена, в общей сложности, из почти 80 слоёв, поскольку часть объёма уходит ниже пола багажника, в нишу под крылом. Всё размечалось, собиралось, примеривалось, потом были выпилены внутренние полости, и корпус собран на «жидких гвоздях», самом подходящем, по мнению конструктора, клея для таких дел, поскольку он, в отличие от ПВА, герметизирует конструкцию, а в отличие от эпоксидной смолы, способствует внутреннему вибродемпфированию. Внутрь корпуса, помимо предусмотренных при раскрое «пиллерсов», вклеены дубовые (прощай, коллекционная табуретка) стяжки.
По правому борту планировалось разместить усилители. Оба они довольно компактные, но, тем не менее, места для них не было: за правым лючком у Audi находится бачок омывателя заднего стекла. Бачок был изъят, взамен сделан новый, установленный в уголке ниши запасного колеса на полу, а на освободившемся месте теперь живут Audison и MTX. Audison закреплён внутри ниши под обивкой, благо органы управления у него находятся вдоль хребта и остаются доступными. Басовый MTX установлен на откидывающейся крышке, тоже, между прочим, из фанеры, но отделанной и покрашенной так, что и не догадаешься. Внизу, под откидной панелью - конденсатор Audison.

ДЕЛАЕМ ЗВУК
Как Саша Лысенко «делает звук», хозяин «Ауди» знал ещё с тех времён, когда был хозяином «Опеля». Тогда он пригнал машину с установленной и вроде бы даже настроенной системой и попросил подстроить опытной рукой. Система запела так, что это запомнилось надолго. И теперь Женя даже не произносил таких слов, как «настроить». Он сразу сказал: «Давай сделаем звук».
Увидев потенциал машины, Лысенко взялся за дело всерьёз. Это его инициативой была смена пищалок на MT-2. Кроме того, после первой очереди прослушивания и настройки компонентов Саша поменял пассивные кроссоверы на СЧ/ВЧ. Место штатных кроссов заняли заказанные в студии «Блюзмобиль» специально рассчитанные фильтры первого порядка на частоту раздела 4 кГц. Для улучшения работы басовой системы между выходом головного устройства и сабвуферным усилителем был включён басовый эквалайзер Phoenix Gold TiBassCUBE («АЗ» №8/2001) со следящим фильтром-«сабсоником» и параметрическим корректором, а в перспективе участия в соревнованиях на входе каналов СЧ/ВЧ поставили параметрический эквалайзер «Блюзмобиль». Он должен был использоваться только при замере RTA, для этого он настроен раз и навсегда, запрятан поглубже за обивку багажника, а неприметная кнопка в отсеке усилителей включает его в тракт при RTA и выключает в режиме SQ.
А дальше начались премудрости с частотами, фазами и задержками. Частоты раздела в системе такие: выход головного устройства на мидбас запрограммирован на HP с частотой 63 Гц. В усилителе фронта установлен LP на 180 Гц. Вторая пара каналов работает с HP 180 Гц, это для СЧ и ВЧ, между ними - уже пассивное деление на 4 кГц. Внутренний кроссовер сабвуферного усилителя «распущен» полностью, фильтрация идёт «с головы» на 80 Гц.
При таких разделах стали строить сцену. Здесь оказалось немало сюрпризов. Как мы не раз уже отмечали, Лысенко не любит «тянуть» сцену задержками без крайней необходимости. Здесь он отступил от своего правила по двум причинам. Во-первых, система по архитектуре была изначально ориентирована на процессорное формирование сцены. А во-вторых, он знал: реалии европейской автозвуковой арены таковы, что без выведения безукоризненной сцены временными задержками хотя бы для одного из судей шансов на высокое место немного. Бог знает, какая из двух причин оказалась решающей. Наверное - третья. Хотелось выжать из системы не просто всё, на что она была способна, а ещё больше.
Больше всего времени, как и следовало ожидать, заняла настройка задержек (каламбур неумышленный). Существует определённая наука про то, как их выставлять, учитывая расстояния до излучателей, фазовые характеристики фильтров и практический опыт. Когда всё было сделано по науке и практическому опыту, сцена получилась равномерной, довольно далеко расположенной, но всё же как бы гнутой от центра к краям. Забыв на время о науке, а забыть пришлось надолго, Лысенко стал экспериментировать с не предусмотренными никакими канонами сочетаниями параметров и в конце концов нащупал то, что нужно: сцена выпрямилась в струну и встала там, где требуется, на середине капота. А найденные значения записаны на листке, который хранится у Жени Грызунова в бумажнике. Объяснить их нельзя, их можно только записать или запомнить...
Систему Саша настраивал (и это важно) не по одному судейскому диску, а примерно по 20 из своего персонального боекомплекта. Задача была - добиться такого звучания системы, чтобы её не надо было перестраивать из режима «для судей» в режим «для себя». Это удалось. Настройка у «Ауди» одна (не считая вспомогательной, для RTA). С ней Евгений (и Ирина, естественно, для кого второй пульт?) ездят в своё удовольствие, с этой же настройкой машина была предъявлена взыскательным международным арбитрам. С каким результатом была предъявлена, известно...
АВТОМОБИЛЬ:Audi 80 Avant
ИСТОЧНИК:Alpine CDA-7969R
УСИЛИТЕЛИ:Audison VR 404XR, MTX PRO 4250D
ЭКВАЛАЙЗЕРЫ:Bluesmobil parametric, Phoenix Gold TiBassCUBE
АКУСТИКА:Focal 165K3, 4K2, Morel MT-2
САБВУФЕРЫ:Alpine SWR-1240
ИНСТАЛЛЯЦИЯ: Евгений Грызунов, AV Studio

Источник: журнал Автозвук, 01/2003