Экзотика. Hyundai Tiburon Special. Три судьбы

Одна судьба - у модели. Tiburon и вообще-то нечасто встречающаяся модель. А когда Tiburon Special - тем более. Вторая - у этого конкретного экземпляра машины. Отдельная судьба - у ее аудиосистемы. Получается три, я считал...

ПЕРВАЯ СУДЬБА

Сначала модель. Впервые Hyundai Motor Company выпустила спортивное купе под этим названием в 1997 году. Название само по себе придумано изобретательно, это слово по-испански означает «акула», что с обликом автомобиля гармонирует так, что даже не ясно, что появилось вначале, имя или облик. Но если tiburon с маленькой буквы — хищная хрящевая рыба, то с большой — населенный пункт в долине Наппа, в Калифорнии, где находится одна из самых лучших, знаменитых (и самых дорогих) в мире площадок для гольфа. Вроде нашей Жуковки, но всё умножено на коэффициент общего различия стандартов жизни на остальном национальном пространстве. Умножайте сами, меня такие расчёты пугают.
Одним словом, маркетологи HMC хорошо прицелились, профиль будущего владельца Hyundai Tiburon вырисовывается довольно отчетливо. Никак не практичный корейский семьянин, пусть и с юга полуострова.
Расчёт оказался верным: новое купе стали раскупать в США (а заодно и в Великобритании) так заядло, что когда спустя несколько месяцев после дебюта «калифорнийской акулы» Hyundai стала выбирать себе подарок на тридцатилетие, то остановилась именно на Tiburon. К собственному юбилею, в самом конце 1997 года, была выпущена партия машин Tiburon Special. Внешне «ограниченное издание», которых планировалось выпустить ровно 500 штук, отличалось от серийной машины специальной окраской. Цветов, в отличие от серийной модели, предлагалось только два. Либо синий с белыми полосами в стиле американских спорткаров, либо черный, с желтыми полосами по той же схеме.
Более радикальные отличия начинались сразу под слоем краски. Прежде всего, она была нанесена не на стальные, а на алюминиевые кузовные панели. Благодаря одному этому масса машины снизилась с 1600 кг у стандартной модели до 1135 у «Limited Edition». Под облегченный почти на целую «Оку» кузов подставили настроенные на спортивный лад амортизаторы Sachs, а двигатель дожали до 154 сил. Всё это сделало Tiburon Special не только узнаваемой, но и до известной степени культовой машиной, появились даже фэн-клубы Hyundai Tiburon, где в президиуме, разумеется, оказывались редкие обладатели редкой модификации.
Каким именно ветром рыночной экономики одну из пятисот юбилейных машин занесло в город Саратов — мировой экономической науке неизвестно. Но занесло. Так, занесённая, она и стояла на площадке местного дилера, к зиме стало даже заносить всерьез. Саратовцы практичны, и охотников платить немалые деньги за автомобиль, в салоне которого могут разместиться два, и никак не больше, человека, а свободного места там при этом остаётся ровно столько, чтобы обоим сразу широко улыбнуться, не находилось.
Первым покупателем «акулы» был саратовский предприниматель, решивший порадовать редким автомобилем свою законную. Та покаталась, совсем немного, и решила всё же машину вернуть. В кругах законных и иных подруг российских бизнесменов такие машины не в ходу. Там почему-то уставной транспорт — глазастый «Мерседес». Именно «Мерседес» и непременно глазастый, а то перед людьми неудобно. А здесь надо всем объяснять, что маленькая — потому что купе, это круто, а труднопроизносимое название — тоже заграничное, не «Жигули». Короче, процесс занесения эксклюзивного купе саратовским снегом на некоторое время возобновился.
Остановил его другой успешно трудящийся саратовец, Андрей Вячеславович Мельников. Случайно оказавшись на той самой дилерской площадке, увидел запорошенный снежком автомобиль и сразу понял: это — его. Другие члены семьи Мельниковых, практичные, как все саратовцы (нет, уже не все, только большинство), восторга главы семьи не разделили. Только после получения гарантий, что основной семейный транспорт останется нормального размера и пассажировместимости, а «вот это» будет предметом забот только и исключительно Андрея, проект утвердили. Tiburon переехал в гараж постоянного обитания, но это оказалось только началом новой судьбы.

ВТОРАЯ СУДЬБА

Началась она скромно: на машине восстановили желтые полосы, которые предыдущая кратковременная владелица приказала убрать как не подходящие к цвету губной помады. Однако не такой человек Мельников, чтобы этим ограничиться. Облазив веб-сайты любителей «Тибуронов» и затеяв переписку с наиболее продвинутыми членами всемирного клуба по интересу, он выяснил, что для этой машины выпускаются комплекты принудительного наддува. Выпускаются они, как оказалось... в Южной Африке. Там есть фирма под названием Alpine Developments (к автозвуковой Alpine никакого отношения не имеющая), которая продаёт для некоторых машин специально спроектированные и подогнанные комплекты наддува. В числе обслуживаемых была и Hyundai Tiburon, причём предлагалось, на выбор, оснастить штатный 2-литровый двигатель или турбонагнетателем с промежуточным охлаждением воздуха (интеркулером), или же механическим нагнетателем типа Eaton.
После таких переделок 136 лошадиных сил стандартной модели превращаются в 225 при турбонаддуве или 197 — при механическом. Андрей предпочёл механический нагнетатель как менее инерционный и дающий прибавку к крутящему моменту в более широком диапазоне оборотов. Что же касается разницы в итоговой мощности, то в случае «юбилейного издания» у двигателя с самого начала было уже не 136, а 154 силы, так что, по всему, должно было хватить.
Нагнетатель типа Eaton — интересная, оказывается, штука. От классического объемно-лопастного нагнетателя типа Roots, применявшегося ещё до войны, этот, впервые изготовленный в 1949 году, отличается немногим: лопасти роторов сделаны не прямыми, а спиральными. В результате при равной производительности у Eaton меньше габариты и существенно ниже шум. Присланный из страны бывшего апартеида комплект установили на двигатель, одновременно заменив основной чип в блоке управления двигателем специальным, фирмы Dastek. С ним пришлось повозиться отдельно и немало: карта прошивки под двигатель с нестандартной мощностью требовалась тоже нестандартная, и по её поводу с южноафриканцами происходила длительная и оживленная взаимная корреспонденция. Однако же берега Волги населяют более упорные люди, нежели берега мыса Доброй Надежды, так что в итоге и перепрограммированный чип, и нагнетатель заняли полагающиеся им места, и Tiburon Special взбодрилась окончательно. По прикидкам — примерно до 240 сил. Мощности и момента прибавилось много, а шума — почти никакого. Это было и хорошо, и плохо.

ТРЕТЬЯ СУДЬБА

Шум был нужен, но только не от нагнетателя и не беспорядочный, а устроенный по принципам высших гармоний. То есть — музыка. Андрей Мельников — энтузиаст car audio в степени не меньшей (как минимум), нежели car как таковых. Так началась третья судьба. В том, чтобы и она удалась, принял деятельное участие Сергей Кузнецов, руководитель студии «Блюзмобиль-Саратов». Сказать, что Сергей устанавливал в Tiburon аудиосистему — ничего не сказать. Он её устанавливал, переделывал и видоизменял по мере того, как рос уровень требований хозяина машины с одной стороны, и поступала независимая и максимально объективная информация о том, чего удалось, а чего не удалось достичь — с другой. Информация эта поступала в форме судейских протоколов: Андрей участвовал в нескольких соревнованиях и у себя в Саратове, и в Москве.
Первое спортивное достижение Tiburon было третьим местом на соревнованиях в Саратове в сентябре прошлого года («АЗ» №11/2001). Там Андрея и Сергея (творчество было общим) обошли два земляка.
Система на том этапе состояла из головного устройства Clarion DRX9675Rz, усилителя Phoenix Gold ZX475ti, 10-полосного графического эквалайзера Hifonics Plato и трехполосной акустики Eton. Мидбасы и пищалки — комплект NCS700, серединки — 4-дюймовые NCS400. Играло всё неплохо, но у придирчивых судей набралось немало замечаний и к посторонним призвукам, и к построению звуковой сцены. Началась работа над ошибками. Вакансии среднечастотников заняли сперва переделанные MacAudio «Iron 4.2», затем — Rockford Fosgate. С этой версией саратовцы отправились на следующие соревнования, уже в Москву. Второй трофей оказался тоже «бронзой». Однако здесь, на соревнованиях закрытия сезона 2001 года («АЗ» №12/2002), противники были серьезнее: один из обошедших Андрея соперников был Александр Прокофьев («Алан Car Audio»), с которым тягаться трудно. Но можно. Впереди была зима.
За зиму систему переделали самым радикальным образом. С новой системой первое же выступление саратовского дуэта принесло долгожданное «золото». Это произошло на открытии сезона соревнований FSQ 13 апреля, и впечатление, произведенное машиной Андрея Мельникова на всех, кто её видел и слышал, было поистине шоковым.
Теперь аудиосистема в «Тибуроне» такая. Из прежних компонентов осталось только головное устройство и усилитель ZX475ti. Эквалайзер заменен более серьезным, третьоктавным Phoenix Gold EQ232, только для фронта. Басовый усилитель — отдельный, это импульсный MTX 500D, работающий на 10-дюймовую головку MTX T8104 в закрытом корпусе, смонтированном внутри запасного колеса. Оба усилителя и эквалайзер спрятаны под обивками, поскольку они — не для оперативных регулировок, там всё найдено и установлено самым тщательным образом. Оперативный регулятор уровня баса, входящий в комплект MTX500D, установлен под торпедо, но тоже осмотрительно. Рядом с ручкой регулятора поставили тумблер на два положения: «жизнь» и «спорт». В положении «спорт» дистанционный регулятор отключается, а усиление басового канала устанавливается таким, каким оно должно быть при конкурсном прослушивании (на стоячей машине). На машине движущейся, особенно когда от души, с наддувом, басы всегда надо прибавлять, и в другом положении переключателя это можно делать сколько угодно, не опасаясь сбить тщательно установленную «конкурсную» регулировку.
Но самая революционная перемена касается фронтальной акустики. Мидбасы в дверях сменили на 6-дюймовые супертяжеловесы Image Dynamics Chameleon CXS 64. Причём сменили так, что, честно говоря, оторопь берет. Как уже было сказано, у Tiburon Special большая часть кузовных деталей заменена алюминиевыми. Все попытки укротить их вибрации местным усилением и вибродемпфированием успеха не имели, слишком эластичной была основа. Тогда решили пойти по пути смелых и отважных. На местном машиностроительном заводе заказали цельностальную сварную конструкцию, объединявшую сотовую панель на всю нижнюю часть двери и опорное кольцо под мидбас. Сотовая конструкция и составляет основу жесткости дверной панели, а узел крепления динамика снимает вопрос о жёсткости самым решительным образом. Вокруг силовой основы из стеклопластика отформована акустическая оболочка, интегрированная с внутренней обивкой двери. Слова «призвуки» и «вибрации» сразу стали далёкими и непонятными. Это — низкочастотная часть фронтальной акустики. Выше 300 Гц дверные басовики стихают, здесь начинают работать среднечастотники в кикпанелях: мидбасовые головки из комплекта Cerwin-Vega! IT 4.02. Известно, что такое расположение среднечастотных излучателей оптимально для построения звуковой сцены на средних частотах, но идиллию обычно нарушают пищалки, расположенные в стойках, из-за относительной близости к слушателю перекашивающие сцену на верхних частотах. В этой машине всё по-другому. Среднечастотники в кикпанелях работают только до примерно 900 Гц. Выше этой частоты и до самого верха играют рупора. Те самые рупорные СЧ/ВЧ-излучатели Image Dynamics CD-1E mh в варианте mini-horn, о которых было подробно рассказано в «АЗ» №4 за этот год. Деление полосы частот между НЧ-головками в дверях и среднечастотниками в кикпанелях происходит в усилителе, а между СЧ-головками и рупорами — специализированным пассивным кроссовером, предназначенным для работы с CD-1E.
Рупора, как следует из их физических габаритов — непростая вещь для установки даже в просторном салоне. А здесь — предельно тесный кокпит спортивного купе. Задача не для начинающих, но решена она была совершенно уникальным образом. О существовании правого рупора догадаться, в принципе, можно. Не по звуку, звук идет из области далеко впереди лобового стекла. По наличию панели, затянутой акустической тканью в низу приборной панели. Там в исходной конфигурации приборной панели находился бардачок с откидывающейся вниз крышкой. С ним вежливо попрощались и в открывшемся пространстве смонтировали мини-рупор, укоротив его крепежные «крылья» до нужного размера, и оба кроссовера CS-1.X. Вместо крышки, используя её как шаблон, изготовили сетчатый каркас, который потом и был обтянут акустической тканью и установлен на место.
Классическое и единственное, по существу, место установки рупорных излучателей в машине — под приборной панелью, максимально далеко от оси салона и настолько глубоко под торпедо, насколько позволяют габариты излучателя, форма приборной панели и то обстоятельство, что в большинстве случаев рупора должны стоять не в горизонтальной плоскости, а под некоторым углом, всегда находимым опытным путём. Другого способа не придумано и не будет придумано, компьютеры здесь бессильны. Справа и поперечное положение, и глубину, и угол нашли именно таким путём, и можно считать, относительно малой кровью. Слева, где руль, педали и водитель, такой лёгкой победы не ожидалось.
Судьи, прослушивавшие машину на соревнованиях, приходили в недоумение и выходили из него несколько раз. Вначале — когда обнаруживали совершенно равномерную и симметричную звуковую сцену с обоих передних сидений. В машине, в которой, по виду, была установлена хоть и трёхполосная, но традиционная акустика. Заблуждению этому способствовали пищалки в стойках, хорошо видимые, тем более — с декором в тему цветовой схемы машины. Но пищалки-то, как выяснилось, тут ни при чём, их роль совершенно другая, и о них потом. Судьям, уже закончившим слушать машину, но желавшим всё-таки выяснить причины такого невиданного феномена, объяснили: рупора. Это вывело их из недоумения, но только на половину. Правую. Левого рупора в машине самым очевидным образом не было. Не было видно даже и места, куда его можно было бы поставить. Низко нависшая над педалями приборная панель с ещё более низко расположенной нижней крышкой, прикрывающей рулевую колонку... Стоп! Вот в этом-то и разгадка.
Левый рупор установлен не под приборной панелью, а внутри неё. Другого места, в силу особенностей машины, просто не было. Его оптимальное положение нашли так же, как и правого, при снятой нижней «скорлупе» торпедо. А скорлупу переделали, прорубив в передней части, там, где проходит рулевой вал, окно, через которое и выходит излучение рупора. Оказалось, кстати, что при установленной на место нижней панели торпедо характер звучания изменился, и левый рупор несколько раз доворачивали, добиваясь от него, работающего в других акустических условиях, такого же характера дисперсии, как у правого. И добились. Редчайший в автозвуковой практике случай, когда на отдающий профессионализмом вопрос желающего послушать машину: «Куда садиться?» владелец с чистой совестью отвечает: «А без разницы, и там и там одинаково».
А зачем же тогда обычные, не рупорные пищалки в стойках? Для красоты, для введения в заблуждение судейского корпуса или в виде мемориала предыдущим вариантам аудиосистемы? Ни то, ни другое, ни даже третье. Особенность фронтальной акустики с использованием рупорных излучателей в том, что, превосходно рисуя звуковую сцену в геометрической середине, высоко (намного выше физического положения излучателей), далеко перед слушателем и с хорошим эшелонированием, на краях сцены такая акустика начинает «играть в радугу». Сцена к краям заваливается вниз, и это портит общую картину. Решение этой проблемы было придумано, и не сейчас, посмотрите хотя бы материал «Конец радуги» в «АЗ» №3/2002. Чтобы приподнять края звуковой сцены, не вмешиваясь сильно в работу рупорных излучателей в основной части СЧ/ВЧ-диапазона, в стойки поставили вспомогательные пищалки из компонентной акустики Eton NCS700. Они подключены к тем же каналам усилителя, что и рупора через фильтры первого порядка с частотой среза 11 кГц, то есть излучают буквально доли процента от общей звуковой мощности. Но этого достаточно, чтобы края сцены поднялись на ту же высоту, что и её середина.
По сравнению с композицией фронтальной акустики сабвуфер в Tiburon Special выглядит банально. Но только по сравнению. Закрытый корпус (слова «ящик» сознательно избегаю, оно здесь не подходит) объемом 17 литров выполнен как крышка отсека запасного колеса, верхняя часть — плоская, из MDF, а ниже, по размерам полости внутри перевернутого диска запаски отформован объем из стеклопластика с углеволоконным усилением. 17 литров для 10-дюймовой головки MTX — это немного, меньше, чем делают обычно, мы, например, рекомендуем для этой головки объем 22 литра. Но это — в автомобиле средних размеров и соответствующего объема салона. В «Тибуроне» салон намного меньше среднего, и такой объем оказался оптимальным. Не случайно, разумеется, корпус сабвуфера взяли обычный, прямоугольный, и, добавляя «акустический балласт» в виде пенопластовых блоков, определили искомое оптимальное значение. По нему и сделали композитный «тазик». Интересно, что Сергей Кузнецов, моделируя, а потом подгоняя окончательно объем сабвуферного оформления, ориентируется, главным образом, не на АЧХ, а на время групповой задержки, подбирая его под длину салона, так, чтобы совместить волновые фронты на частоте раздела фронтальной акустики и противофазно включенного сабвуфера. Ноу-хау, так сказать. Результат такого подхода хорошо слышен: локализации баса нет и в помине, несмотря на то, что не применяется никаких электронных средств фазовой и временной коррекции.
Три судьбы выпало на долю Hyundai Tiburon Special. Первая принесла популярность. Вторая дала ей хозяина, а хозяин подарил ей мощь и скорость. Но третья оказалась самой счастливой. Машине удалось вернуть долг хозяину, сделав его чемпионом...

Источник: журнал Автозвук, 06/2002. Андрей Елютин