Формула 0 ![](http://www.magnitola.ru/images/articles/installations/smallimages/Mercedes_V230_350.jpg)
Считается,что выше "первой" формулы нет ничего.Это ведь как сорт.Или свежесть.Или место на соревновании:чем меньше
номер,тем ценнее продукт. В прошлом номере кожаную «Таврию» Виталия Карева тот мы объявили выходкой, от чего не открещиваемся, выходка и есть. Как тогда классифицировать эту машину? Не иначе как безумием. Впрочем, просто безумие уже было, за той же, что любопытно, подписью. ВАЗ-2109 Евгения Топорина из «A3» №1/2006 по результатам одной фотосессии стала звездой европейского масштаба. Её официально, с бумагами, приглашали в Италию на выставку в Римини в качестве одного из центральных экспонатов. Она бы поехала, но приглашали вместе с хозяином, а Евгений, без малейшего колебания вынесший в своё время стену собственного дома, чтобы выкатить готовую машину на улицу, не смог пробить проржавевший железный занавес, и поныне обозначающий нашу госграницу (что бы там ни говорили на всяких саммитах). С электроинструментом Евгений обращается ловчее, чем с письменными принадлежностями, приходится признать...
Прошлый проект (к нему приходится апеллировать, чтобы осознать этот) был орудием высших достижений, построенным специально для них, невзирая на то, насколько мало результат окажется похож на обычные, бытовые орудия такого же назначения. Ну, как автомобиль «Формулы-1» на обычный, пусть даже спортивный. При этом — в строгом соответствии с техническим регламентом. Не со стороны ГАИ, это разговор особый, лучше замнём, а со стороны правил соревнований по автозвуку. Самых строгих, а это — правила EMMA. С этой точки зрения Vito надо считать поднявшимся на ступень выше этого регламента (и из-за этого, как выяснится позже, вышедшим за его пределы), а значит —- своего рода «Формулой-0». Впрочем, получилось это не сразу...
Этот Vito Евгений купил из самых искренних побуждений — для жизни. Маму — на дачу, с полагающимся при этом багажом, самому — возить мотоцикл куда понадобится и так далее. Но не совладал с собой, не смог. И начался новый проект. Его девизом стало: «Компромиссам — нет!».Позиция автора и исполнителя «ЕТ проектов» по поводу звука такова: системы с цифровой коррекцией — сплошной компромисс, где одни звуковые характеристики вытягиваются за счёт уродования других. Беспроцессорные системы, которых Евгений прослушал на соревнованиях множество, это на порядок меньше компромисов,но — не ноль. А он решил пусть будет ноль.
Для начала пошла в работу собственно машина. Чисто автомобильный тюнинг — не совсем наша стихия, но мимо переделок такого масштаба пройти физически невозможно. По уже отработанной схеме образования творческих союзов с производителями тюнинговых (и вообще автомобильных) комплектующих, аксессуаров и прочего безобидный минивэн был переделан радикально. Отметим, например: переделана вся тормозная система, диски стали составными (алюминий у ступицы, сталь — по периферии).
Диски и новые четырёхпоршневые суппорта делали по спецзаказу на предприятии «Промо», на других заводах и фабриках изготавливали новые детали подвески и кузова, где сталь заменялась титаном, карбоном и прочим. При проектировании аэродинамического обвеса Евгений пошёл по необычному пути: обратился к именитым авиамоделистам, которые, в отсутствие возможности продувки (это было бы чересчур даже для такого закалённого фанатика), дали рекомендации по установке заднего антикрыла, оно оказалось вынесено за пределы аэродинамической тени кузова и, по признанию владельца машины, реально помогает ею управлять уже при скорости около сотни. Ведь машина после переделок существенно полегчала, до установки аудиосистемы — на 240 кг. Аудиооснащение вернуло 40 кило на место, но и два центнера — это не жук чихнул.
Итак, основой бескомпромиссно-беспроцессорного подхода стало следующее: все места обитания в машине — строго в центр (в «Формуле-1» переносят в центр приборы и этим уже гордятся). Мест обитания два: водитель и пассажир. В затылок. Всё, что позади — для маминого скарба или мотоцикла, как поведётся. Кстати, как оказалось, «мамин фактор» использования машины не пострадал, ей сидеть в спортивном «ковше» очень даже понравилось, правда — только в одном из двух, в более практичном Sparco. Совсем гоночное Тооrа в таких случаях переставляется вперёд, для водителя, крепление устроено так, что это дело нескольких минут.
Водителю, в чём бы он ни сидел, бывает нужен руль. И педали.Даже, может, когда и передачи переключать. Всё это было бесстрашно переделано для центрального расположения командира экипажа. На рулевом валу установлена промежуточная опора,сделано шлицевое соединение и добавлены два новых карданных сочленения. Педаль газа перенесена целиком, тормоза частично, с консольным выносом площадки педали в сторону центра. Новый титановый рычаг селектора АКПП поставлен под левую руку, под правой планировалась установка головного устройства, в машине такого назначения приоритеты расставляются именно таким, не совсем понятным обычному, нормальному человеку образом. Вопрос о легализации машины с такими переделками для обычного дорожного движения - довольно запутанный (скажем так) и в сферу наших немедленных интересов не входит. Однако отметим: по словам Евгения, обратная перекомпоновка на левый руль занимает от одного («если
некрасиво») до трёх (если красиво) рабочих дней.Немало,конечно,но коли нужда заставит...
Теперь,когда "комната для прослушивания" построена и обставлена мебелью,доходит черед (наконец-то,но согласитесь,тут иначе нельзя)до установки аппаратуры.Нетиповой состав системы вы уже могли заметить в сводной табличке SUM.Прежде всего:сабвуфер как таковой в системе отсутствует.Как отсутствует он в домашней хай-энд-системе,ставшей для этой установки постоянно действующим прототипом.Вместо этого-фронтальная акустика на сугубо домашних головках Eton,выписанных непосредственно с фирмы-производителя.
Басовое звено-27-сантиметровые 11-581/50 (один такой служил фронтальным сабом в ВАЗ 2109,сделанном по регламенту "Формулы-1").Басовики работают в закрытых ящиках объемом до 35л.При этом фронтальные панели сделаны съемными,на случай перехода на другой калибр басовиков.Случай пока не реализованный и не планируемый,но предусмотренный,ежели что.Под отделкой труднт увидеть материалы и технологии,использованные при строительстве,по данным строителя,это многослойная конструкция из MDF и бакфанеры.СЧ-звено-пара 7-дюймовых 7-375/32,каждый в объеме около 7л,без фильтрации обеспечивающем спад на частоте вблизи 100 Гц, это — раздел между НЧ и СЧ. Корпуса для мидрейнджей сделаны уже по-другому, это — своего рода эксклюзив (в заграничной литературе в таких случаях пишут proprietory technology — и не выговоришь) ЕТ Project. Снова многослойная история, но основа её — металлополимерный композит. Формообразующий материал — перфорированный лист из алюминиево-марганцевого сплава АМц, он пластичный и гнётся как хочешь. На него нанесены последовательно слои полиэфирной шпатлёвки разной плотности, всё вместе образует жёсткую и очень сильно сопротивляющуюся распространению вибраций структуру. Кстати, заметим: по этой же технологии сделаны и многие незвуковые элементы тюнинга, в частности — антикрыло и детали нижнего обвеса.
Пищалки — те же изодинамические ER4, что служили в «Формуле-1», альтернативы им, по мнению Евгения, нет. Им корпуса ни к чему, они, как и в прошлом проекте, установлены консольно над среднечастотниками.
Элементы акустики связаны воедино по принципу чисто пассивной системы. Активный кроссовер, даже не кроссовер, а фильтр НЧ, применён лишь один, он, извлечённый из усилителя Audio Art 100.2 RXT, ограничивает полосу частот, подаваемую на низкочастотное звено. На тех же 100 Гц, на которых акустическое оформление СЧ-головок ограничивает их диапазон, только снизу. Каждый басовик работает от своего двухканального усилителя Audio Art 100НС, включённого мостом. Ещё два таких усилителя обслуживают СЧ/ВЧ-звено. Здесь единственный элемент частотного деления — пассивный кроссовер с фильтрами первого порядка между выходами усилителей и головками. Частота раздела — 3,5 кГц. Единственным, по существу, инструментом настройки системы являются элементы этих фильтров.
Сигнал для усилителей в установке «Формулы-0» готовится почти таким же способом, что и в «Формуле-1". Головное устройство стало другим -— это Clarion новейшего поколения со «слайдерным" управлением, но, как и раньше, оно используется исключительно как центр управления, истинный источник — чейнджер DCZ628 с переделанным коаксиальным выходом, отсюда цифровой поток идёт в отдельный ЦАП Nakamichi DAC41. Между ЦАПом и входами усилителей — регулятор громкости на потенциометре Alps — предмет поклонения домашних хай-эндщиков. На этот раз Евгений отказался даже от моторизованного регулятора, встав на путь, где нет компромиссов между звуком и удобством.
Обратите внимание:никакого особого подчеркивания низких в системе нет,заметный (но небольшой)перепад на кривой приходится на 300-400 Гц, уже далеко в области средних частот.А на самом низу акустика звучит,как домашняя:с плавным спадом,а не "в уровень" до самого инфразвука,как в (хорошей)автомобильной системе.Поражает (не меньше),что при полном отсутствии средств частотной коррекции никаких серьезных огрехов на АЧХ нет,"ямки" на 400Гц и 2,5кГц-всем бы такие.Спад на верхних частотах,начинающийся с 10кГц-фамильная черта плоских пищалок ER4,уже не впервые отмечается,что такой результат измерения сочетается с изумительной детальностью и воздушностью звучания верхних частот.
Вот. А теперь, как во множестве анекдотов —- плохие новости. Хотя... Ну, в общем, судите сами, мы ограничимся историческими фактами и своим анализом этих фактов в контексте других, нам известных. С готовой машиной Евгений выкатился на площадку соревнований EMMA с твёрдым и, надо сказать, небеспочвенным намерением сыграть с другими
участниками в Тузика и грелку. И получил отказ в праве на участие. Именно на основании характера переделок в машине, где нет правого и левого сидений. Аргументы Евгения были сильными, он подготовился на совесть: в правилах соревнований нигде не говорится «правое» и «левое» места. Говорится «водительское» и «пассажирское». Вот, — убеждал Евгений, — смотрите: здесь у меня водительское, а здесь — пассажирское. У англичан водительское справа (нет возражений), у прочих шведов — слева (тем более нет), а у меня, гражданина города Рыбинска — посерёдке, почему здесь возражения есть? Синклит руководителей судейской службы EMMA, с привлечением (как на селекторном совещании) и штаб-квартиры в Германии, посовещался и сказал «нет». Аргументы были не столь железными и юридически безупречными, как у противной стороны, но, надо признать скрепя сердце — более
рациональными. Скрепя сердце — потому что работа великолепна во всех отношениях, во всех же — уникальна. Но именно уникальность — её ахиллесова пята. Вернёмся к понятию «формула», ведь это что? Свод требований, не только ограничивающих рамки деятельности участников состязания (как в автомобильном первоисточнике «Формулы» — литраж двигателя), но и направляющих поиск путей к победе в нужную сторону. Именно поэтому гоночные болиды ездят на товарном бензине. Дай волю — ездили бы на спирту, толуоле, нитрашке, гептиле, чёрт знает на чём ещё, лишь бы победить. А прок для индустрии? Ноль. Остальные машины на планете на это топливо всё равно бы не перешли. Или когда конструкторы очумели от турбонаддува и стали делать моторы любой мощности по заданному сроку службы. На три часа гонки? Будет 600 сил. На час квалификации — нет проблем, будет 800,а после часа работы -кирдык. Путь — тупиковый, потому и вывели наддув за рамки «Формулы». С другой стороны: нормальный, без фанатизма, турбонаддув укоренился в индустрии «для людей», да и почти все существенные нововведения, от тормозов на четыре колеса 90 лет назад до секвентальных коробок последнего десятилетия — оттуда, из тщательно «обслуживаемой» «Формулы».
Созданная Евгением «Формула-0» великолепна, кто спорит. Но пустить её на трассу как эталон для других было бы политически близоруко, остальная инсталляционная индустрия по этому пути пойти бы не смогла и стала бы искать свои пути. Вслепую, потому что «Формула» в этом уже не была бы помощником. Непростая судьба ожидала «Формулу-0». А кто сказал, что она будет простой?
Первое впечатление от включенной системы стало ожидаемым.Звук породистой домашней техники, ну разве что низкие показались несколько подчёркнутыми (кстати, позже измерения показали, что не так уж они подчеркнуты объективно). Средние частоты звучат непривычно (для автомобильных систем)«округло», и на этом фоне исключительно эффектно исполняют атаку верхние. Семь барабанов (ну даже стыдно, ей богу,было их включать) продемонстрировали не столько безупречную расстановку КИЗ по сцене, это как бы само собой,дорожка показала: сцена начинается далеко слева от выставленной напоказ левой пищалки и заканчивается далеко справа от правой. И проходит далеко за линией, их соединяющей.Это же подтвердил и трек 11 с соло на ударных, но здесь ещё поразила натуральность передачи звука пластика барабанов, более естественного звучания даже не припоминается. Блюз на дорожке 12 «АудиоДоктора" показал, что "далеко"-не единственное,что может система, сцена эшелонировалась от очень удалённых планов до самых близких, почти обволакивающих. Надо ли говорить, что с пассажирского Тооrа все достоинства звучания проявлялись от "не хуже" до "лучше"?Вот и я думаю, что не надо...
Тип системы:
аудио
Состав:
3-полосный фронт
Управление:
Clarion DXZ775USB
ЦАП:
Nakamichi DAC41
Громкость:
Alps
Усилители:
Audio Art 100HC
Акустика:
Eton ER 4,7-375/32,
11-581/50
Источник: журнал "Автозвук", №11/2007. Студия "ET PROJECT", Руководитель проекта: Евгений Топорин.