Системы. Aston Martin DB9 Volante. Золото из глины

Если не скажут или не дозвонитесь, ничего страшного, есть и другие способы. Их знают производители автомобилей Aston Martin, последних, разумеется, моделей. Эффективность процесса — мечта алхимика. 1700 килограммов преимущественно алюминия превращаются в 300 (в среднем и приблизительно) тысяч евро, что в пересчёте на золото по текущей цене составит примерно 12 кило всеобщего эквивалента.
Владелец этого автомобиля пошёл по противоположному пути: перечислил 12 кило на счёт «Aston Martin Москва», ему за это выписали почти две тонны товара под названием DB9 Volante. Последнее слово на иностранном языке означает «летающий», так по традиции фирмы обозначаются машины с кузовом «кабриолет».

Ещё за 15 тысяч евро машину оснащают супераудиосистемой. С именем, достойным автомобиля. Linn, слыхали наверняка. Разумеется, премиальная аудиосистема не была основанием для покупки автомобиля, её включение в лист комплектации было обусловлено тем, что дома у владельца побывали и «Линны», и «Левинсоны» с «Уилсонами». В другие машины хозяин тоже всегда ставил нормальный звук и всегда в одном и том же месте, в «Автоподиуме». Заказав «летающий» DB9, он впервые решил отказаться от услуг верной студии: «Где поработал Linn, там, при всём уважении, Егорову делать нечего...» Такое было мнение. До получения машины.
Получив, насладившись песней 12-цилиндрового двигателя и всем, что к нему прицеплено, владелец явился к Александру «с повинной». Насладиться песней 11-канальной (так было написано в буклете) аудиосистемы Linn не удалось. При всём пафосе имени и ценника для уха, тренированного на «Линне» (и не только) домашнем, песня не удалась. Конец первого действия: Linn отдыхает.

Действие второе: Егоров — работает. Саша очень уважает слово «анализ» и то, что это слово обозначает. Анализ предварил все последующие деяния, связанные с DB9. Толком даже необъезженная машина пошла в разборку, анализ показал, что играть она никак не могла, что бы ни было написано на элементах аудиосистемы. Кстати, далеко не всегда на них было написано «Linn». На центральном компоненте любой аудиосистемы — CD-транспорте — горделиво значилось... «Volvo». Транспорт оказался, по результатам следующих этапов анализа, неплохим, но элемент очковтирательства был запротоколирован. На акустике, действительно, значилось «Linn», но вот вы здесь люди опытные, скажите, по каким законам добра и красоты можно свести звучание фронтальной двухполосной акустики с мидбасами калибра 9 (даже не 10) сантиметров и сабвуфера, расположенного в задней части салона? Теоретически, изготовив совершенно специальную головку, можно, но лишь на позорных уровнях громкости. Владелец «Летающего» увлекается acid jazz, и, по его же словам, ему нужно было «хорошее звуковое давление с ясно читаемой звуковой сценой». С давлением уже многое становилось ясно, что касается сцены: её брался обеспечить чудо-агрегат, совмещающий функции звукового процессора и многоканального усилителя. «Много» в данном случае действительно означает 11. Вернее (как в буклете), 10.1 с таким раскладом: пять раз по два канала на фронт, тыл и центральный канал (все — на одинаковых головках) плюс сабвуфер. Сабвуфер, отдадим должное, во всяком случае технологически передовой. Восьмидюймовая головка помещена в микроскопического объёма ящик, по замерам — меньше 7 л, а её работу в противоестественных условиях призвана обеспечивать система электромеханической обратной связи, сигнал с датчика ускорения на диффузоре заводится внутрь процессора, а тот решает, как корректировать сигнал. В домашней аппаратуре эта технология наиболее прочно пустила корни у Velodyne, марка стала почти нарицательным именем, затем и упомянута.

ЭМОС — это хорошо, это дорого и прогрессивно, но законы природы вообще и акустики в частности яростно сопротивляются попыткам изнасилования. Не может одна «восьмёрка» с 200-ваттным (по буклету) усилителем обеспечить достойное звуковое давление, и всё тут. Сабвуфер включили в план ампутации. Здесь, впрочем, возникли два осложнения. Первое: процессорно-усилительный агрегат оказался устроен таким образом, что на отсутствие сигнала ЭМОС с сабвуфера реагировал крайне невыдержанно: все усилители блокировались, а на дисплее загоралось «милости просим в авторизованный сервис, принимаются к оплате все основные кредитные карты». Второй фактор — человеческий, более естественный, чем реакция процессора, но и намного более трудный для учёта. Интерьер Volante не подлежал никакому вмешательству, тут даже объяснять ничего не надо, будет у вас свой такой, можем ещё раз обсудить.
Так закончилась фаза анализа и начался синтез новой системы. Начали с процессора, от его «операбельности» зависела архитектура будущей системы. Долго ли, коротко ли (долго, что уж там), но получилось обойти наиболее подлые фрагменты этого устройства. Из него удалось вытащить требуемые сигналы, взамен датчика обратной связи сабвуфера подсунуть «обманку», жизнь стала понемногу налаживаться. Источник решено было оставить прежний, даром что на нём значилось «Volvo», он оказался очень даже. Для нормальной, предсказуемой обработки звука приготовили процессор Alpine PXA-H650, определились с усилителями — все из импульсного семейства Alpine PDX. Оставалось самое трудное: акустика и сабвуфер. И то и другое надо было куда-то девать, а куда, спросим себя, если оригинальные узлы были, как сговорившись, исчезающе малогабаритны?

В отношении пищалки обычно деликатному Александру пришлось проявить твёрдость на уровне ультиматума: или разрешаем ставить на стойки, или сворачиваем проект, из двери (где стояли «Линны») они нормально играть не будут. Так в салоне появился единственный элемент, видимый глазу, но не предусмотренный конструкторами машины. За место для мидбасов в дверях и задних панелях решили бороться. Миллиметр за миллиметром добывали его там, где раньше жили 9-сантиметровые карлики, и в итоге добыли. На каркасе дверей выросли подиумы, способные принять 6,5-дюймовые головки, притом так, что они готовы были скрыться за штатными сетками. Не будь у нас фотодневника процесса, который вели по настоянию педантичного Александра, не поверили бы нипочём.
В качестве акустики фронта и тыла Александр предложил Alpine серии SPX, причём в версии Reference (формально — нижней), а не PRO (верхней). Reference, по мнению мастера, более приспособлена для работы в такой системе, а кто там сверху или снизу, в данном случае — вопрос несущественный. В составе фронтальной системы вместе с мидбасами работают комплектные пищалки на стойках, в составе тыловой не работают никакие, сзади стоят только мидбасы, что естественно для тыловой подзвучки, достаточной для серьёзной, ориентированной на корректную звуковую сцену системы. С тыловой акустикой распорядились так: мидбасовые головки установлены на алюминиевом щите, служащем опорой для механизмов задних ремней безопасности, но за ними выделены и изготовлены из нескольких слоёв жёсткого виброизоляционного материала объёмы по 3,5 л на головку с заполнением синтепоном. И вновь штатные сетки скрыли нештатные компоненты.

Дума о сабвуфере всё это время не отпускала. А сами посудите: туда — нельзя, сюда — тоже нельзя. «Туда» — это багажник, отделенный от салона отсеком, в который прячется мягкий верх. Не хотел бы я быть на месте того, кто станет объяснять владельцу Volante, что после установки новой аудиосистемы у него будет не Volante, а Coupe с тряпичным верхом. И вообще, основным расчётным режимом для будущей музыки хозяин DB9 назначил открытый, это не обсуждалось. «Сюда», то есть в салон — и вообще непросто, а когда требуется сохранить первозданность интерьера, вовсе невозможно. Или...
Стали скрести по сусекам. Консоль между задними сиденьями, где жил прежний сабвуфер, отпадала, там места было только под 7-литровый корпус. Более многообещающим вроде бы выглядел сусек под задними сиденьями. Открыли, посмотрели, даже хотели отчаяться (потом передумали). Под одним из сидений устроился аккумулятор, под другим — два блока управления двигателем и механизм аварийной ручной разблокировки ручного же тормоза, который в штатном режиме, разумеется, электрический.
Больше сусеков не было, и решили разгрести этот. Аккумулятор сняли с насиженного места и заменили... двумя гелевыми, глубокого разряда «Стингерами» общей ёмкостью даже больше оригинального. Новые аккумуляторы удалось пристроить в нишах багажника. Перенесли, не нарушив работоспособности. На новое место — и «разблокиратор», после этого два небольших «мозжечка» стали уже детской забавой. Физическое пространство для сабвуферов открылось, прикинули, что можно взять по 20 л под каждым сиденьем, правда габаритная высота получалась меньше, чем нужно «десятке». Головки под этот объём и под эту установочную высоту нашлись: два квадратных Kicker Solobaric, формально — «десятки», по площади диффузоров — «двенашки». Под сиденья они вставали враспор и только в слегка наклонном положении. Началась новая кампания, на этот раз — с целью отвоевать пространство для сабвуферов уже «в железе».

«В железе»... Если бы... Кузов у DB9 — действительно алюминиевый, да к тому же ещё — клеёный, а не на сварке или заклёпках. Первая попытка имплементировать сабвуфер предполагала, что алюминиевый пол салона станет одной из стенок сабвуферного корпуса. Не тут-то было: ни жёсткости, ни (особенно) герметичности кузовные детали обеспечить были не в состоянии. И началась «стройка века»: на освобождённой территории под сиденьями деталь за деталью вырастали корпуса сабвуферов, одновременно намертво (также на клею) прирастая к алюминию кузова. Когда корпуса были готовы и даже окрашены в цвет «окружающего кузова», их дополнили сетками по всей фронтальной поверхности, что сделало самые крупные агрегаты совершенно незаметными в салоне. Только если знать...
После этого размещение пяти относительно компактных блоков (четыре усилителя и процессор) в багажнике было делом техники. Все компоненты расположились в одной плоскости под прозрачным фальшполом, на котором подсвечиваются логотипы Aston Martin (большой и гордый) и Autopodium (небольшой, но тоже гордый). Логотипа Linn нет, ему здесь нечем гордиться. Разве что тем, что это из его глины добывали золото...