Системы. Honda Goldwing. Дорогой дальнею

«А вообще, по жизни, на чём ездите?» — «На сотке». —«Это «Ауди», что ли? Или BMW?..»

Собеседник посмотрел на меня как на легкораненого. «На Крузаке...» Это, конечно, я спросил, не иначе — весенний авитаминоз. Сделай я паузу хоть на полсекунды, успел бы сообразить: «Голдвинг», сверкающий под солнцем всеми цветами спектра одновременно, ни с древней Audi, ни с «девчачьей» BMW в одном гараже жить не станут. Рядом с Audi мог бы притулиться как раз BMW, двухколёсный и сильно несвежий, с дымком. А с «БМВ-копейкой» носят визгливый Ducati. Или Kawasaki, что-нибудь в этом роде.
Honda Goldwing как платформа для создания аудиосистемы на наших страницах появлялась чаще, чем многие автомобили, в пересчёте на поголовье процент озвучивания становится просто феноменальным. Не случайно несколько лет назад шведский журнал «Bilstereo» заказал у нас перевод всей серии публикаций про озвученные мотоциклы и (переведя во второй раз, с английского на шведский) поместил на своих страницах с комментарием редакции типа: «Смотрите, что эти русские выдумали». Видно, действительно, формула про «поющих и созерцающих сердцем» с пламенным мотором, придуманная нашим главным редактором для одной из своих колонок, имеет право на существование. Русскому нельзя без песни даже тогда, когда он поехал созерцать, а пламенный мотор находится не перед ним, а под ним.
Ну всё, момент неловкости от ляпнутого сгоряча прошёл, начинаем говорить о подробностях, касающихся именно этой установки. Что любопытно: хозяин «Голдвинга» — не ветеран байкерского движения, на мотоцикл (вообще любой) он сел лишь год назад, причём сразу — на самый большой. С недельку поездил потихоньку сам, потом поехал, как теперь непринуждённо выражается, «на гору» (это смотровая площадка на Воробьёвых), там перезнакомился со всеми, с кем надо, включая полулегендарного Илью «Викинга», с байка которого в 1999 году началась наша мотосерия, и вскоре продвинулся в искусстве управления полутонной железа, зажатого между коленями настолько, что стал отправляться в очень даже длительные путешествия, ради чего, собственно, на мотоцикл и садился, туризм на «сотке» как-то не привлекал.
Очень быстро, после первых же длинных поездок, пришло чувство глубокого неудовлетворения. Не мотоциклом, нет, применительно к «Голдвингу» это невозможно — музыкальным сопровождением. Это притом что аудиосистемой в понимании автомотопроизводителей мотоцикл оснащается штатно, и по составу она богаче, чем у небольших автомобилей в нетоповой комплектации: встроенный в приборную панель приёмник с управлением на руле, CD-чейнджер в заднем кофре, уже установленная акустика. Это всё, конечно, не молчало, но, как вы понимаете, не то. И вот решено было: одновременно с персонализированной окраской в неописуемый шестислойный «хамелеон» установить и аудиосистему по индивидуальному заказу. Требования: это должна быть серьёзная система, вызывающая ощущения, сходные с автомобильным аналогом, с басом, с нормальным, непокорёженным тональным балансом, с выраженной (это заказчик подчеркнул особо, как свой личный приоритет) объёмностью звучания, но всё — не в ущерб главному предназначению мотоцикла, то есть дальним поездкам.


Ущерб, собственно, может быть какой? Забить звукотехникой имеющиеся у этого аппарата багажные кофры, они очень вместительны по мотоциклетным меркам, но уже по большей части расписаны: сюда — шлем, сюда — что нужно с собой, и вот — раз-два и обчёлся.
Из такой задачи и исходя, стали проектировать систему. По составу она получилась сложнее, чем многие автомобильные, на которые таких жёстких ограничений по занимаемым объёмам не накладывали: трёхполосный (!) фронт, тыл, сабвуфер на 10-дюймовой (!!) головке, три (!!!) усилителя. Даже рядом с мотоциклом на асфальт положить — уже будет казаться, что не поместится, но ведь поместилось, да ещё как...
«Голову» решили оставить штатную, собственно, это только приёмник и блок управления с клавишами на руле, в штатной системе за воспроизведение записанной музыки отвечал чейнджер, а с ним решено было расстаться, так что к «голове» никаких претензий и не было. Чем не устроил чейнджер? Да именно тем, чем они теперь не устраивают всех, кто регулярно заглядывает в календарь и вспоминает: год нынче 2007-й. Помещающийся в нагрудном кармане рубашки iPod с 40-гигабайтным, скажем, диском, в состоянии нести тот же объём музыкальной информации, для которого потребовался бы чейнджер на 70 дисков, почти из анекдота про нового русского на «Газели». Такой приборчик и стал основным носителем информации в системе.
Чтобы срастить его со штатной «головой», а последнюю подготовить для работы с остальной системой, потребовалось привлекать «третьих лиц». Это — известная узким, но очень требовательным кругам специалистов московская компания «ЭРТА», где берутся состыковать что угодно с чем угодно, лишь бы это работало на электричестве. Специалисты вывели из штатной «головы» линейные выходы (это сейчас умеют многие), они же научили штатную «голову» управлять «ай-Подом» через специально под этот проект сделанный блок сопряжения. Теперь головное устройство работает так: в режиме радиоприёмника всё как прежде, если нажать кнопку CD на приборной панели, начинает функционировать iPod, а рычажки на пульте под левой рукой водителя управляют плеером по той же схеме, что и «кольцо» на нём самом.
В это время iPod находится в крошечном (рубашечного размера) кармашке в заднем кофре, где, как кажется на первый взгляд, больше ничего и нет. Если с расстояния. Ближе видно, что есть, но главное требование было удовлетворено: в кофр спокойно ложится полнопрофильный шлем. Удалось достичь этого результата правильным выбором усилителей. Все три — итальянские AudioSystem Twister, отличающиеся, как известно, наивысшим среди серийных изделий отношением мощности к объёму и высочайшей термостабильностью благодаря встроенным автоматическим вентиляторам. Два из трёх двухканальных «Твистеров» вписались под выпуклые «щёки» кофра, третий ушёл под дно, где раньше был чейнджер. Ушёл легко и свободно, потому что по габаритам меньше чейнджера.


Теперь — акустика. Казалось бы, трёхполоска — не лучший способ экономии места, но это как посмотреть. Штатные динамики расположены на этом мотоцикле оптимальным с точки зрения воспроизведения СЧ/ВЧ образом. Но габариты штатных мест исключают монтаж чего-либо крупнее 4 дюймов. Можно было бы поставить туда пищалки, мидбасы — ещё куда-нибудь, но тогда как раз получилось бы нерациональное использование пространства, пищалки стояли бы в пустоте, а неоптимально (что неизбежно) расположенным мидбасам приходилось бы трудиться, пытаясь сыграть верхнюю середину хоть сколько-нибудь достойным образом. Вот и нарисовалась трёхполосная система, где по штатным местам стоят 4-дюймовые среднечастотники в исполнении Slim, то есть с резко уменьшенной посадочной глубиной пищалки, а в боковых обтекателях — 165-миллиметровые басовики. Всё вместе — законченный комплект Focal 165V3E.
Басовые головки установлены в выклеенные из стеклопластика боксы на месте двух небольших бардачков (совсем без жертв нельзя, закон сохранения материи действует до особого распоряжения администрации). По условиям компоновки объёмы получились малыми, едва больше 3 л на головку, и до запланированной частоты раздела 70 Гц фронтальные басовики категорически не дотягивали. Тогда решили пойти на хитрость, как минимум пару раз опробованную при озвучивании мотоциклов такого типа: в дне стеклопластиковых боксов просверлили по 6 отверстий диаметром 22 мм, а потом заклеили их синтепоном, постепенно, чередуя с прослушиванием, увеличивая число слоёв. В определённый момент панель акустического сопротивления, созданная таким образом, набрала оптимальные характеристики, и басовики заиграли так, как от них требовалось.
В СЧ/ВЧ-узле стали было (по привычке) подбирать угловую ориентацию пищалок, но пришли к тому, с чего начали: когда ВЧ-излучатели смонтированы в плоскости штатной решётки, достигается оптимальное соотношение между прямым и отражённым от лобового стекла (у мотоциклов это, кажется, называется «обтекатель»). Места под СЧ и ВЧ-головки хватило (благодаря уменьшенным габаритам магнита у 100-миллиметровых Polyglass Slim) и на кроссоверы.
Тыловая акустика... Впрочем, подождите, а зачем мотоциклу тыловая акустика? Это мы потом выяснили: очень даже зачем. Так что продолжаем: тыловая акустика — 5-дюймовые коаксиалы Focal 130V2, они встали на место мелких штатных динамиков, только плоскость диффузоров пришлось приподнять, сделав объёмные подиумы.
Сабвуфер на мотоцикле — всегда мощная интрига. Здесь вопрос решён остроумно во всех отношениях. Во-первых, найдена головка, способная создавать большое звуковое давление, а это архиважно, когда предстоит звучать не в салоне, а на открытом воздухе, где однажды произведенный звук уже никогда не вернётся в виде отражения или пульсации давления в замкнутом пространстве. Во-вторых, головка, реально, а не по вероломным обещаниям производителя, способная работать в малых объёмах, сохраняя низкую граничную частоту. Второе важно по той же причине, что и звуковое давление: передаточной функции салона у мотоцикла нет за отсутствием салона, как такового. Одно из наилучших решений уже было не раз применено в самых выдающихся установках — Peerless XXLS10. Вот только в какое оформление его поместить? Задумано было построить бандпасс 4-го порядка (это у которого одна камера закрытая, а вторая — с тоннелем, через который всё и выходит наружу). Бандпасс — самый капризный в расчёте тип оформления, и решили не рисковать, а найти удачный прецедент с такой головкой и взять его за основу. Прецедент нашёлся в «портфолио» у известной московской студии «Провайдер 2000». Его и реализовали на «Голдвинге», с учётом специфики, разумеется.
Специфика заключалась в необходимости вписать сабвуфер в правый багажный кофр. Сумма объёмов двух камер бандпасса (12 + 9 л) это позволяла, проблема была в технологии реализации этих объёмов и поиске места для «басового выхлопа». Результатом стала довольно мудрёная конструкция, постепенно, по ходу строительства «враставшая» в кофр. Везде где можно стенки делались из фанеры, где нельзя, из-за необходимости прижаться к сложным обводам — выклеивались из стеклопластика. Наружная стенка — комбинированная, её нельзя было сделать плоской, иначе либо сабвуфер не поместился бы в кофр, либо магнит не поместился бы в корпус сабвуфера, поэтому в центре сделали эдакое «плато» над магнитом. Тоннель «выхлопного» фазоинвертора вывели... в нишу заднего колеса. Для того чтобы при этом по пути, предусмотренному для выхода басов обратным курсом, в корпус сабвуфера не попадала пыль да грязь, выход тоннеля закрыли грилем от 4-дюймового динамика, поверх которого натянута фильтрующая ткань. В конце сезона (пока первого с этой системой) владельцу мотоцикла настоятельно предложено приехать на замену «басового фильтра».
Несмотря на большую суммарную мощность, штатная электросистема мотоцикла с дополнительной нагрузкой в целом справляется, но поначалу на пиках громкости свет сильно мигал, решили было ставить второй аккумулятор, но система разделения его с основным работала нестабильно, поэтому второй аккумулятор убрали, а на его место поставили 5-фарадную ёмкость Stinger. Теперь, если дать коксу от души, габариты ещё бывает подмигивают, а ксенон уже нет. А он в дальней дороге важнее...

SQ
Надо будет, наверное, скоро редакционный iPod покупать, а то как такие системы слушать? Пока же пришлось пользоваться материалом, записанным на диск хозяином системы. Но главное в её звучании стало очевидным и так. Перед началом прослушивания было ожидание, что вся звуковая сцена расположится между отчётливо видимыми СЧ/ВЧ-динамиками, как же иначе? А вот как: за счёт очень удачно найденного соотношения уровней и полосы частот между фронтальной и тыловой акустикой, работающей, по существу, частью фронтальной, голос, например, стабильно располагается на спидометре в центре приборной панели, а диффузные призвуки, которые, собственно, и создают в двухканальном стерео ощущение пространства, разлетаются в стороны больше, чем на вытянутую, как при подаче сигнала о повороте, руку, и звуковая сцена, по ощущениям, имеет форму полукруга диаметром метра полтора, с центром на водителе. Бас система даёт реально серьёзный, на открытом воздухе это даже как-то пугает. При этом бас не тягучий, а ударный, и бьёт, как кажется, из асфальта под мотоциклом. И, конечно, запас громкости у системы получился поразительный, если этот «Голдвинг» и так притягивает внимание всего транспортного потока, то при включённой как следует системе он движение просто парализует, как спецколонна с сопровождением...


RTA
И где, по-вашему, взять розовый измерительный шум в системе на iPod (пока нет своего)? А с приёмника, настроив его на промежуток между FM-станциями, не прецизионно, но для общей оценки пригодно. Теперь мы видим: система без дураков играет от 50 Гц, выше — очень ровно стыкуется с фронтальными басовиками, но вот при измерении с переднего сиденья очень явно проявляется пик на нижней середине, от 200 до 500 Гц. Повторили замер, пересев на заднее седло. Басовая часть АЧХ не изменилась совершенно, а горб на середине исчез, АЧХ стала неожиданно для такой необычной системы аккуратной, с плавным спадом к верхним частотам.

SUM

Тип системы: аудио
Состав: 3-полосный фронт + тыл + сабвуфер
Источник: OEM + iPod
Усилители: AudioSystem F2-130, F2-190
Акустика: Focal 165V3E, 130CV
Сабвуферы: Peerless XXLS10

СТУДИЯ «МИНИСТЕРСТВО ЗВУКА»
РУКОВОДИТЕЛЬ ПРОЕКТА Сергей ВОЛКОВ

Источник: журнал Автозвук, 06/2007