Системы. ВАЗ-2109. Входит и выходит

Есть такое замечательное свойство у системы, состоящей из сдувшегося воздушного шарика и полезного горшка. Имеются и другие примеры, но здесь господ гусаров просили временно воздержаться от выступлений. Автомобиль не шарик, особенно когда шарик - сдувшийся, а автомобиль - накачанный. А жилое помещение роднит с горшком Винни-Пуха только полезность. Однако нет ничего невозможного...
Наш небольшой, но уютный мир постепенно отращивает себе эпос (ну, знаете, сказки, легенды, тосты...). Один автозвуковой чемпион из Екатеринбурга, говорят, уже подписывается «Иванов-Кирпич». Другой, из Волгограда, пустил годовой запас зубных протезов на комплект решёток для твитеров. Третьим... впрочем, нет, в этом списке - первым, однозначно, должен стать Евгений Топорин из Рыбинска.
На свой дебютный (и триумфальный одновременно) сезон EMMA 2002 года, завершившийся «Евробронзой» в Катовице, Евгений вышел, буквально проходя сквозь стены. Всю зиму машина находилась внутри дома, где параллельно жил и её хозяин. Как машина туда попала (в смысле - вошла)? Точно так же, как потом вышла.
Стену собственного дома Евгений разобрал, вернее - выпилил подходящий по размерам проём - дело, как сообщил автор подвига, нехитрое, опыт из прошлой, строительной жизни имеется. В этот проём въехал автомобиль ВАЗ-2109 и остановился в одной из комнат, после чего наш лозунг «В автомобиле как дома» утратил союзы и предлоги, а взамен приобрёл новый смысл - «Автомобиль дома». Не успели улетучиться выхлопные газы, как стена была восстановлена в прежнем виде: зима под Рыбинском как-то не внушает тревог по поводу катастрофического глобального потепления.
Поначалу Евгению показался более удобным для работы второй этаж, и с него бы сталось, увесистая кувалда уже было коснулась наружной стены, когда (к счастью) выяснилось: среди талантливого местного народа крановщика-виртуоза требуемой квалификации не нашлось. Пришлось удовлетвориться первым этажом, с заездом по временному пандусу. С окончанием закладки прорехи в стене и началом работ по проделыванию прорех в автомобиле привычный уклад домашней жизни зримо изменился. Новоявленный установочный цех и часть примыкающих к нему помещений были объявлены зоной, свободной от пылесосов, половых тряпок и других средств малой домашней механизации. Прикосновение к любому предмету в обозначенном периметре, невзирая на его предназначение, пресекалось самым немедленным образом, что, сами понимаете, внесло в семейные отношения пикантную перчинку не дай бог никому.
Поставленная в домашних условиях звуковая система на «девяточном» шасси пережила за последующие несколько лет многочисленные переделки, поводом для которых стали постоянный поиск лучшего решения и результаты соревнований, в которых принимал участие Евгений. Финальная версия, которой посвящён этот обзор - беспроцессорная (по европейской классификации «Pure Passive») система с двухполосным фронтом и сабвуфером.
Источник сигнала - крайне необычный и встречаемый нами, кажется, впервые. По сути, это набор отдельных компонентов, каждый из которых выполняет только одну из функций привычной однодиновой коробочки. Съём «цифры» с дорожек компакт-диска выполняет CD-чейнджер Clarion DCZ625, его преимущество перед аналогами автор системы усмотрел в лёгкой переделке оптического цифрового выхода в коаксиальный. Управлять чейнджером может любая «голова» из модельного ряда «Клэрионов», и на момент подготовки обзора роль блока управления (и только) выполнял CD-ресивер DXZ855MP. Он оказался на торпедо исключительно из соображений стилевого единства с оформлением салона, ведь к нему не подключен ни один межблочный или акустический кабель, только управляющая шина к чейнджеру и питание.
Далее должен идти цифро-аналоговый преобразователь. Евгений применил Nakamichi DAC41, в который завёл цифровой коаксиал с чейнджера. Что совсем не водится в автомобиле, так это отдельный регулятор громкости. У домашних хай-эндщиков это называется странно: «пассивный пред», а у мобильных - никак, поскольку не в ходу. Эквалайзеры и драйверы бывают (только не в такой системе), но так, чтобы только один потенциометр - это вряд ли. Главного конструктора это не смутило, и он пустил аналоговый сигнал с Nakamichi на отдельный моторизованный потенциометр производства фирмы Alps Electric.
Усилительный блок в системе реализован по древнему русскому принципу «три по сто». Практически - без закуски. Покинув пределы «компонентного» головного устройства, сигнал поступает на два усилителя Audio Art 100HC, по одному на левый и правый канал фронта. Это решение позволяет добиться недостижимого для традиционных схем переходного затухания между каналами, что крайне важно для звуковой сцены, особенно в части фокусировки кажущихся источников звука. Усилители каждого борта нагружены мидбасами Eton D 160 SQ и ленточными твитерами домашней серии Eton ER 4. Границы рабочих полос с учётом специализации динамиков сформированы только пассивными элементами, на басах задействованы НЧ-цепи кроссовера Eton, а наверху работают специально подобранные конденсаторы, образующие фильтр первого порядка. До появления «ленточников» Евгений пользовался возможностями знаменитых «фазоинверторных» пищалок Eton CX 280V, но, услышав, как передают голос ER 4, немедленно решил поставить их в машину, даже несмотря на форму и габариты излучателей, для машины мало подходящие. Что касается нижнего предела диапазона, за который не выходит мидбас, то он ограничен уже другими, акустическими методами, с помощью апериодической нагрузки, о которой подробно чуть ниже.
Третья «сотка» Audio Art 100HC предназначена для сабвуфера и подключена к линейным выходам обоих фронтальных блоков, поскольку встроенного сумматора в моделях этой серии не предусмотрено. Для выделения необходимого диапазона частот сигнал пропускается через активный кроссовер Audio Art серии RXT. Плата кроссовера - в отдельном корпусе, который объединён с сабвуферным усилителем в единую конструкцию. Установленная частота среза фильтра НЧ составляет 100 Гц при крутизне спада АЧХ 12 дБ/окт. Суббасовая головка Eton 11-581\50 нагружает 8-омной звуковой катушкой оба канала 100HC в мостовом включении.
Питание системы организовано с помощью двух гелевых аккумуляторов Optima, соединённых параллельно для уменьшения суммарного внутреннего сопротивления источника. С бортовой сетью они объединены через цепи развязки, оберегающие стартёрный источник от недопустимого разряда.
Необычная обстановка, окружавшая машину во время строительства системы, несомненно, сказалась на её философии. Так появился в тракте «пассивный пред», на домашний манер, так родилась общая компоновка системы. Все её компоненты поначалу оказались расположены в передней части салона, в том числе усилители, смонтированные на и под торпедо, и саб фронтального базирования. При последующих переделках, однако, Евгений всё же решил увеличить дистанцию между домашней прозой и автозвуковой поэзией, и концепция автомобиля радикально изменилась. Он приобрёл спортивные наклонности благодаря более мощному двигателю, газовым однотрубным стойкам подвески, сиденьям-ковшам и экстенсивному наружному обвесу.
Сгоняя избыточный вес автомобиля, Евгений купировал задний ряд сидений и вместо него установил на полу просторный подиум, в который переехали усилители. Их корпуса расположены треугольником и закрыты сверху большими защитными сетками, не препятствующими охлаждению корпусов.
«Пассивный пред» (он же - регулятор громкости Alps) установлен в непосредственной близости от усилителей, на минимальной длине межблочников. Тумблер управления его моторчиком смонтирован под рукой водителя, между передними сиденьями, а для экстренного ручного управления ручка регулятора выведена наружу сквозь фальшпанель. Ненамного дальше от усилителей расположились чейнджер и ЦАП. Преобразователь спрятан внутрь подиума, а снаружи смонтирована многодисковая «читалка», которой досталось лучшее, с точки зрения вибраций, место в салоне, практически в центре масс. Учитывая возросшую при переделках тряскость машины, решение более чем оправданное. Кабель шины управления на звук не влияет, поэтому головное устройство, играющее в системе роль пульта, смонтировано на привычном месте, в обойме посередине торпедо.
В угоду весу автомобиля акустическая обработка кузова выполнялась прямо-таки гомеопатическими дозами, только в самых вибронагруженных и шумных местах вроде дверей и крыши. В несущей конструкции и отделке салона прибавилось довольно много металлических элементов, и правило было такое: там, где прочность оказывалась критичной, применялась нержавеющая сталь, а где речь шла о декоре - лёгкие сплавы.
Освободившись от части компонентов, фронтальная часть салона не стала скучной. Большой любитель нерешаемых задач, Евгений для начала сделал саму конструкцию торпедо симметричной, чтобы убрать с пути звука всё, что может ему помешать, горб комбинации приборов, например. А в образовавшуюся конструкцию собрался имплантировать 16-сантиметровые мидбасы. Коллеги по цеху сомневались, что на торпедо удастся разместить такие динамики и заставить их сколько-нибудь прилично играть. Опасения были отчасти верны. Расположение головок оказалось удачным, но каждому НЧ-динамику фронта досталось всего по 7 л закрытого объёма. Тогда возникла идея, не меняя расположения излучателей, акустически подключить их к не участвующим в звуковой деятельности дверям. Спустя положенное время небольшие ящики под торпедо, выклеенные на шпангоутах на манер корпусов для судовых моделей, стали посредством тоннелей сообщаться с дверными объёмами. Естественно, только при закрытых дверях, как это происходит с воздуховодами вентиляции в современных машинах. Тоннели при этом служили не только способом объединения воздушных объёмов, но и средством настройки акустики по методу контролируемого акустического сопротивления. Или же апериодической нагрузки, называйте как хотите. Пористая мембрана, перекрывая сечение тоннеля, вносит вязкое сопротивление колебаниям воздуха в сообщающихся объёмах, тем большее, чем плотнее мембрана. Испытывались разные материалы, начиная с нетканых пылесосных фильтров и заканчивая толстым непроклеенным карпетом. Итог процесса - существенное изменение добротности системы и как следствие - характеристик мидбаса вблизи нижней частотной границы его рабочего диапазона.
Уникальная конструкция мидбасовой акустики оказалась не гордой и легко смирилась с соседством сабвуферного агрегата здесь же, в передней части салона. Интегрированный в обводы торпедо закрытый ящик, изготовленный из бакелитовой фанеры, имеет объём 30 л, такого не постыдился бы и традиционный сабвуфер в багажнике. Толщина передней стенки составляет 30 мм, всех прочих - от 12 до 17 мм, где как удалось в закоулках под торпедо.
Появившиеся в новейшей редакции системы ленточные твитеры Eton Евгений не стал крепить жёстко к передним стойкам или в какое другое место, а применил шаровые шарниры, благодаря которым можно легко изменить ориентацию осей излучателей. На момент подготовки обзора они были направлены на центры дверных стекол противоположных бортов. У такой схемы установки ленточных твитеров есть и ещё одна особенность: излучение тыльной стороны ничем не экранировано, поэтому твитеры работают как дипольные излучатели, с заметно другими (по сравнению с источниками сферической волны) характеристиками направленности. В присутствии близкорасположенной отражающей поверхности (лобового стекла) это может оказать очень серьёзное влияние на звуковую сцену.
Приключения машины и её хозяина, приучившего автомобиль заходить в помещение запросто, как к себе домой, на этом не закончились, как не закончатся, наверное, никогда. В финале EMMA Россия Евгению принять участие не удалось - то ли вышли они с машиной из дома позже, чем надо, то ли что ещё, в общем, на регистрацию не успели, а на финале с этим строго. Огорчившись (но не отчаявшись, это, кажется, единственное, чего Евгений пока не умеет), заехали на финал сезона IASCA Russia. Там нет класса «Беспроцессорные системы», и Евгению пришлось соревноваться с соперниками, вооружёнными полным цифровым арсеналом. Тем не менее итог - второе место. А при более детальном подсчёте баллов стало ясно: чемпиону Топорин проиграл только по очкам, начисляемым в накопительном рейтинге за участие в предшествующих этапах сезона. За всё остальное оценки были выше.
Право ехать на еврофинал в Афины у Евгения, в принципе, было, но войти в число участников не вышло. Доблестные органы надзора наотрез отказались выдать номерные знаки на круто модифицированную машину, по их мнению, драная «Волга» с барабанными тормозами - образец безопасности, а вот это - ни-ни. А ехать через четыре границы на транзитных номерах - подвиг, непосильный даже для Топорина. Евгений задумал другой: временно привести машину в заводское состояние (легко сказать!), навесить номера и, как говорил генерал Чернота из «Бега», «тут же обратно...», что тоже только сказать легко.
Если всё это удастся реализовать за предстоящую зиму (в чём у редакции мало сомнений), станет понятно, почему в багажнике «девятки» нет аппаратуры. Это - для кубков. Чтобы побольше вошло...

SQ
Автор мобильного звука домашней выделки в «девятке» слушает разную музыку, где среди мюзиклов и рок-опер встречаются композиции Red Hot Chily Peppers и U2. И я решил, что для начала пусть «Аудиодоктор FSQ» скажет, что и как. На первом треке внимание привлёк бас излишней твёрдости и плотности, верхушка же была даже какой-то воздушной. Передача звукового спектра аплодисментов оказалась исключительно натуральной. Стереопанорама по расположению барабанов вообще выглядела как в учебнике, и надо помнить, что я слушал беспроцессорную систему. Композиция десятого трека изобиловала микродеталями, разными техническими артефактами, неизбежными для живой игры музыкантов. Ударная установка прозвучала неплохо, но было ощущение, что исполнитель вместе с инструментами помещён в слишком маленькую комнату, изобилующую отражениями. Двенадцатый трек стал хорошим примером «искристой» верхушки, порадовала атака клавишных. Огрехи с басом вновь стали заметны на тринадцатом треке, воспринимаемые как избыточная гулкость. Большой барабан лишь слегка угадывался.
Перейдя к другой, электрической части музыки, я воспользовался диском «Electric motion» («АЗ» №7/2003) из запасов редакции. Он интересен тем, что практически каждая композиция содержит в себе некий контрольный пример, которым я и решил воспользоваться. Первый трек вновь подтвердил подозрения на гулкие басы, зато фокусировка КИЗ была просто отличной. Пятый трек, сопровождаемый чтением некого текста, очень чётко отражает возможности системы в СЧ и ВЧ-диапазонах. Его почти не слышно в одних случаях, и он звучит очень выпукло в других. В «девятке» я обнаружил правильный баланс между этими двумя крайностями. Тринадцатый трек впечатлил своим вступлением, но опять подвёл бас, его верхушки явно было много, а вот коренных низов - мало.

RTA
Измерения полностью подтвердили услышанное в нижнем регистре: действительно, в системе Топорина отдача на нижних частотах начинает падать уже на 100 Гц. Падает небыстро, плавно, но довольно решительно. Ну, таково, стало быть, авторское прочтение. Что же касается АЧХ системы в целом, то обращает на себя внимание практически полное отсутствие наиболее неприятных узкополосных огрехов типа всплесков и провалов. Единственное, за что вообще зацепляется глаз, - нерегулярность вблизи 1 - 1,5 кГц. И всё, на всех других участках спектра АЧХ выглядит, как основательно проутюженная третьоктавным эквалайзером, которого, напомним, в системе нет и быть не может, всё сделано по канонам класса «Беспроцессорные системы». Очень любопытно отыграли ленточные пищалки: между 5 и 10 кГц кривая АЧХ - вообще неколебимая прямая, а выше 12 кГц идёт плавный спад, нередко встречаемый у самых субъективно музыкальных моделей акустики.

ТИП СИСТЕМЫ аудио
СОСТАВ 2-полосный фронт + сабвуфер
УПРАВЛЕНИЕ Clarion DXZ855MP
ИСТОЧНИК Clarion DCZ625
ЦАП Nakamichi DAC41
ГРОМКОСТЬ Alps
УСИЛИТЕЛИ Audio Art 100HC
АКУСТИКА Eton ER 4, D 160 SQ
САБВУФЕР Eton 11-581\50

Студия ET Project, руководитель проекта Евгений ТОПОРИН

Источник: журнал Автозвук, 01/2006