Хроники Магнитолы - Своя игра. Mitsubishi Space Wagon. Теория и практика невмешательства

Около трёх лет назад, считай по наследству, мне достался японский минивэн. Авто без индивидуальности — это не более чем средство передвижения, которое не может доставлять никакого удовольствия. Мои тогдашние размышления о новом лице «японца» прервал старый приятель, который со словами: «Смотри, что люди в машинах делают!» показал совершенно незнакомый (тогда!) журнал «АвтоЗвук».
Вот тогда все и началось... Ведь «те, кто хоть раз задумался, как сделать звук в машине другим, немедленно пополняют наши ряды».
С самого начала поставил себе два жёстких ограничения. Во-первых, не устраивать из машины «музей», то есть свести переделки в салоне к минимуму и сохранить его функциональность. И, во-вторых, сделать жанрово «всеядную» систему, с лёгким уклоном в сторону тяжёлого рока.
Без тени сомнения заменил головное устройство (на нём можно было только новости слушать), акустику, провода и разложил обновы по штатным местам. Заиграло... И как заиграло! Даже представить себе не мог, что простая смена заводского комплекта «голова + 4 динамика» на более качественный может дать такой эффект! После этого «меня засосала опасная трясина» автозвуковой болезни.
Поездив немного, я твердо и однозначно решил добавить в систему сабвуфер. Все активные сабы довольно габаритные, а теория «невмешательства» сидела в голове как заноза. Поэтому решил купить готовый пассивный фазик на 8-дюймовом динамике. Так появился и первый в этой машине усилитель, «брошенный» под третий ряд сидений. Впрочем, усилитель долго там не прожил и успешно сгорел от перегрева, против которого защиты не имел. А саб оказался долгожителем и до поры до времени очень хорошо справлялся со своей задачей, «прокачивая» целый минивэн.

У предыдущей «головы» не хватало линейных выходов, а соединять усилители с выхода на вход, цепочкой, как-то не хотелось. Да и количество настроек уже не устраивало, поэтому Alpine CDA-7893R занял место своего предшественника. Помимо трёх линейных выходов в нём было всё, что тогда хотелось, включая временные задержки по каждому каналу, актуальные для моего «вагона». Очень кстати пришёлся и формат mp3, так как чейнджер я ставить не планировал, а при езде по городу постоянно менять диски не очень удобно. К тому же панель с моторчиком и изменяемым углом наклона для такого низкого размещения как раз то, что надо.	Перед тем как ставить акустику, часть кузова обстоятельно заглушил — однообъёмники, вроде моего вагончика японских кровей, выходят с завода довольно звонкими. Вся «шумка» — на материалах STP. Для капота пришлось даже делать лекала, потому что форма «окошек» оказалась совсем далека от правильной, и уже потом по лекалам резать листы шумоизоляции. Все четыре двери тоже были обклеены где можно, передние — с особой тщательностью, включая наружную обшивку и монтажные окна.
Сняв декоративную обшивку в передних дверях, я обнаружил, что штатные отверстия под 16-сантиметровые низкочастотники явно малы, они были задуманы под овалы 5 х 7. Пришлось брать в руки напильник (не электролобзик — для большей аккуратности) и в течение часов трёх-четырёх их расширять, постоянно примеряя динамики. Кольца-проставки изготовлены из фанеры 20 мм и притянуты к металлу двери на восьми саморезах каждое. Сами кольца, чтобы не рассохлись, и возможные щели между ними и дверью я обработал антикоррозионным пластилином. Защитная заводская решётка оказалась сплошной бутафорией, за которой был глухой пластик. Часть его пришлось вырезать, а в образовавшиеся места вставить новые решётки, которые очень хорошо получились из готовых от овалов 6 х 9. Их я обтянул тканью и украсил логотипом DLS.	Теперь СЧ-звено. Интересно, кто додумался направить посадочные места под «десятки» на ноги водителя и пассажира? Японцев поправил фанерными проставками, с помощью которых R4 удалось развернуть на слушателя, насколько это позволяла конструкция передней панели.
	Установка ВЧ-динамиков далась не просто. Монтировать их в «тело» передних стоек рука не поднялась, потому что в моём авто накладки стоек заканчиваются не у потолка, а проходят над дверями до самой кормы. Обтягивать добрую часть салона кожей (или винилом) совсем не хотелось... Хотя проект имплантации и разделения этой монолитной конструкции уже назревает, ведь твитеры вращаются в обоймах на большие углы. Пока же решил остановиться на поверхностном монтаже у самой передней панели с ориентацией оси на центр салона, параллельно лобовому стеклу.

Все переменилось, когда я «вчитался» в «АЗ» и осмыслил понятие звуковой сцены... В результате передняя акустика снова пошла на замену, и в салоне появилась «разнесёнка».
Наступила зима. А так как счастливым владельцем теплого гаража я не являюсь, то приходилось, обложившись популярной литературой, обдумывать и прикидывать объёмы работ на весенне-летний период. Постепенно накопились схемы и эскизы, плюс необходимая сумма, и в один из весенних выходных я поехал закупаться...
После зимнего чтива за основу будущей системы была выбрана марка DLS. В основном из-за её «одомашненного» звучания и наличия большого количества акустических компонентов для фри-эйрной установки. Кстати, будучи противником цифровых «примочек», я проектировал систему без возможности включения процессора в звуковой тракт.
Итак, среди закупленного оказалась передняя акустика в составе: НЧ — DLS R6 bass, СЧ — DLS R4 bass, ВЧ — DLS T20. Тыловая подзвучка (а как же в таком объёмном салоне без нее?) — DLS М226. Усилители: два двухканальных DLS CA250, четырехканальник был отбракован из-за неудобства при инсталляции. Ёмкости ORIS по 0,5 Ф, одна под 250-ваттный сабвуферный блок, а вторая — под НЧ-звено, хотя она, наверное, оказалась лишней. Саб остался прежним — Hertz EBX20, а новый усилитель для него взамен сгоревшего — Calcell BST 130.2. Выбор был не случайным, поскольку количество ватт на доллар получилось самым большим из доступных. Акустическая проводка, предохранители и распределитель питания — Dietz, силовая — Belsis.
Наконец-то настали долгожданные теплые дни: работа — в свободном графике, кандидатские минимумы в аспирантуре сданы, и можно смело заниматься строительством.
Первым шагом была прокладка всей проводки. Силовая — по правому борту, акустическая — по левому. Стандартных пяти метров акустических кабелей из-за габаритов авто хватило тютелька в тютельку. Для сабвуферного усилка был протянут отдельный силовой кабель (8 мм2), а под два других — свой того же сечения, но уже через дистрибьютор, установленный сзади в нише, справа от ящика для инструментов.


	С тыловой подзвучкой дело было так. Металлические, правильного размера подиумы (кто бы мог подумать) штатно закреплены на арках задних колес. Мне осталось только выгородить объем в 5 литров, заполнить его синтепоном для виртуального расширения и через кольца, с антирезонансными проставкими, закрепить коаксиалы 226 на место. И именно 226, а не широко известные 426. Почему, я где-то объяснил.

Теория «невмешательства» давала однозначный ответ: третий ряд сидений не снимать! Поэтому и родилась идея смонтировать усилители прямо на спинках третьего ряда. Правда, красоты ради, пришлось немного пожертвовать функциональностью, раньше сиденья складывались раздельно, а теперь — только вместе. Короб под усилители изготовлен по размерам задней спинки, обтянут карпетом и прикручен к сиденьям на трех петлях. Верх короба держится на двух болтах с декоративными шляпками. При необходимости шляпки снимаются, болты откручиваются, и короб открывается для доступа к настройкам. Именно поэтому все усилители установлены клеммами вниз, а потенциометрами наверх для удобства регулировки. Обе ёмкости смонтированы здесь же, прямо на крышке короба. Усилительный короб дополнительно оснащён двумя лампами подсветки. Одна из них расположена сверху, под козырьком из П-образного профиля, обтянутого карпетом, а вторая светит снизу, прямо из-под короба. Получилось довольно симпатично, и в темноте абсолютно непонятно, откуда падает свет. Блок управления лампами — рядом с дистрибьютором питания, в той же нише. Последний штрих — эмблема с тремя алмазами на задней полке (идея, которую я подсмотрел в какой-то из журнальных инсталляций) очень удачно вписалась в общую композицию с усилителями. При необходимости ряд сидений с коробом наклоняется назад, в сторону заднего стекла, и установка получается практически незаметной снаружи. Безопасность — тоже немаловажно.

Сабвуферный ящик из 20-миллиметровой фанеры собран на трех «батонах» жидких гвоздей и без малого на двухстах (!) саморезах, каждый из которых закручен руками, а не электроотверткой. До сборки все детали ящика были обработаны в три слоя составом AquaStop, который после отверждения напоминает лак. А снаружи, для предотвращения резонансов и пущей надёжности, я нанёс тонкий слой герметика для яхт Sikaflex 15 LM. Когда он окончательно встал, весь короб оказался покрыт твёрдым резиноподобным веществом. Чашки винтовых разъёмов для подключения проводов также промазаны жидкими гвоздями и прикручены саморезами по бокам ящика. Изнутри корпус саба обклеен антирезонансным материалом («секрет которого установщики открыть отказались», «АЗ» №2/2003, VW Passat, «Динамический диапазон») и частично заполнен синтепоном. Обе головки встали на уплотнительные кольца из того же «антирезонансного» материала. Герметичность и прочность корпуса получились колоссальные. К тому же конструкция вышла съемной, за счёт чего удалось сохранить функциональность салона — второй ряд сидений сдвигается, и сабвуфер «легко» удаляется из салона. Лёгкость, конечно, относительная, вес готовой конструкции получился больше 27 кг.

Про расчёт и конструирование нового сабвуфера можно написать отдельный рассказ. До последнего времени меня полностью устраивал 8-дюймовый Hertz, но после установки новой передней и задней акустики оказалось, что в таком объёме салона он явно «отстаёт» по мощности, другие динамики его просто «забивают». Было прочитано в Интернете, исследовано и «общупано» огромное количество достойных замен, но ни один из увиденных сабов либо не помещался между вторым и третьим рядами сидений, либо не устраивал по мощности, да и басовый усилитель менять не хотелось. Пришлось искать подходящую по мощности и размерам сабвуферную головку, как потом оказалось, не одну, а две. В итоге я пришел к довольно нестандартному решению — мостовой режим не использовать, а подключить каждый из двух 10-дюймовых динамиков Velocity на свой канал усилителя. А поскольку в каждой головке по две катушки, то их параллельное включение даёт 2 Ом нагрузки на канал.
Идея «невмешательства» одного сабвуфера в работу другого была продолжена их раздельным акустическим оформлением за счёт внутренней перегородки. Большим плюсом оказалась небольшая установочная глубина сабовых динамиков, у других «соискателей» магнит упирался в спинку второго ряда сидений. JBL SpeakerShop выдал оптимальный объём закрытого ящика около 29 литров на брата. Такой объём никак не помещался между рядами сидений, места хватало только на 25 литров. Подставив этот объём в программу и посмотрев на результат, решил, что так тоже будет хорошо. Тем более 3 литра недостачи всегда можно восполнить заполнением (каламбур!) синтепоном. Во время расчётов пришлось даже вспомнить курс школьной тригонометрии, корпус получился не совсем стандартный. Никогда не думал, что такие знания буду применять на практике. Вот оно как бывает...
Теперь о том, как всё это соединено и играет. Передние динамики включены по схеме усиления «2,5». Левый из трёх усилительных «квадратиков» обслуживает дверные мидбасы. Правый — СЧ и ВЧ-излучатели, которые делят отведённый им диапазон пассивным кроссовером на частоте 4 кГц. Частота раздела НЧ и СЧ-диапазонов установлена кроссоверами усилителей и составляет 500 Гц, практически на краю регулировки. Нижняя граница для мидбасов — 80 Гц. Ещё ниже играет сабвуфер, который ограничен сабсоником Calcell на частоте 27 Гц.
Тыловики DLS 226 работают непосредственно от «головы» и прижаты в мощности фейдером, чего им кричать, на то она и подзвучка, чтобы создавать тыловое наполнение, а не сцену утягивать назад. Теперь самое время вспомнить о том, почему были установлены 226-е коаксиалы, а не 426-е. Причина в том, что работают они от «головы», а не от усилителя. Модель 426 годится только для работы с внешним усилителем, если, конечно, речь идёт о нормальном их функционировании.
В ближайшем будущем планирую акустическую доводку саба, после фазоинверторного звук закрытого ящика не очень нравится. А сделать нужно будет ни много ни мало, а два порта диаметром 7,5 см и длиной 41 см, да и сами динамики прикрыть защитными грилями не помешает.
Интересным оказался звук при открытых дверях, он весь, включая бас, остаётся внутри. Как это получилось — сам не понимаю, ничего специально для этого не делал. Так что в соревнованиях по ESPL мне есть смысл поучаствовать, подумаю.
Что я получил по окончании всех работ? Огромное удовольствие от проделанного, ведь каждый ватт — свой собственный, от вложений до последнего самореза. Теперь могу наслаждаться музыкой, которую слушаю каждый день, плетясь в многокилометровых московских «пробках». И с гордостью рассказывать удивленным соседям и друзьям о том, кто мне такую систему в машине сделал. Ведь для них автозвук заканчивается, в лучшем случае, каким-нибудь сабвуфером.

СОСТАВ СИСТЕМЫ: 3-полосный фронт + тыл + сабвуфер
ИСТОЧНИК: Alpine CDA-7893R
УСИЛИТЕЛИ: DLS CA250, Calcell BST 130.2
АКУСТИКА: DLS R6 bass, R4 bass, T20, 226
САБВУФЕРЫ: Blaupunkt Velocity VCS10

Андрей АНТИПИН

Источник: журнал Автозвук, 08/2004.